ปิดฉาก"บีอาร์ที" ก้าวไปข้างหน้าหรือถอยหลังลงคลอง?

โดย..วรรณโชค ไชยสะอาด

ทันทีที่กรุงเทพมหานคร (กทม.) มีมติยกเลิกโครงการรถโดยสารด่วนพิเศษ (บีอาร์ที)
 
เสียงวิจารณ์ดังกระหึ่มตามมา บ้างเห็นด้วยว่าไม่คุ้มค่ากับงบประมาณปีละเกือบ 200 ล้านบาท แถมยังไม่ช่วยแก้ปัญหาจราจร บ้างส่ายหัวไม่พอใจเพราะจะส่งผลกระทบกับประชาชนที่ใช้บริการจำนวนไม่น้อย

7 ปี...ขาดทุน 1,000 ล้าน 
 
ย้อนกลับไปเมื่อ 7 ปีก่อน โครงการรถโดยสารด่วนพิเศษบีอาร์ทีริเริ่มในสมัยอภิรักษ์ โกษะโยธิน เป็นผู้ว่าฯกทม. แต่เปิดให้บริการวันแรกเมื่อ 29 พ.ค.2553 ในยุค ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร
 
เส้นทางบีอาร์ที เริ่มต้นจากบริเวณสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสช่องนนทรี วิ่งไปตามถนนราธิวาสราชนครินทร์ ผ่านเเยกถนนจันทน์ เเยกนราราม 3 เลี้ยวขวาเข้าถนนพระรามที่ 3 ลอดใต้สะพานพระราม 9 เข้าสู่ถนนรัชดาภิเษก ขึ้นสะพานพระราม 3 ข้ามเเม่น้ำเจ้าพระยา ไปสิ้นสุดที่เเยกถนนรัชดาภิเษก-ราชพฤกษ์ ระยะทางรวม 15.9 กิโลเมตร มีจุดจอดรับส่งผู้โดยสาร 12 สถานี จัดช่องทาง การเดินรถแยกจากช่องทางปกติบนพื้นถนนเดิม ยกเว้นบนสะพานข้ามทางแยกและสะพานพระราม 3 ที่เดินรถในช่องเดินรถร่วมกับรถยนต์ และบริเวณทางแยกบางจุดที่ใช้ช่องทางร่วมกับรถทั่วไป ทั้งนี้บีอาร์ทีมีการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่อื่น เช่น สถานีรถไฟฟ้าช่องนนทรี สถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสตลาดพลู
 
จากการเปิดเผยของ ศุภมิตร ลายทอง หัวหน้ากลุ่มงานเครื่องหมายจราจร 2 สจส. ในฐานะหัวหน้าดูแลโครงการบีอาร์ที พบว่า ปี 2559 บีอาร์ทีให้บริการวิ่งรถทั้งหมด 25 คัน ไป-กลับวันละ 300 เที่ยว และเพิ่มเติมในช่วงเวลาเร่งด่วน ช่วงเช้า 6.00 - 9.00 น. ช่วงเย็น 17.00 - 20.00 น. ความถี่ในการวิ่งคือ 10 นาทีต่อคัน และ 5 นาทีในเวลาเร่งด่วน
  
กำหนดเป้าหมายผู้โดยสารไว้ที่ 30,000 คนต่อวัน แต่มีผู้ใช้บริการประมาณ 23,000 คน สูงสุด 28,000 คนต่อวัน  สำหรับสถิติผู้โดยสารตั้งแต่เริ่มดำเนินการจนถึงวันที่ 31 เมษายน 2559 มีผู้โดยสารทั้งสิ้น 33,187,577 เที่ยวต่อคน มีรายรับค่าโดยสารรวม 199.8 ล้านบาท รายจ่าย 1,237.6 ล้านบาท และหมายความว่า กทม.ต้องจ่ายชดเชยให้จำนวน 1,038 ล้านบาท ตลอด 6 ปีที่ผ่านมา โดยมีค่าบริหารจัดการอยู่ราว 18 ล้านบาทต่อเดือน จากรายได้ประมาณ 2 ล้านบาท ทำให้กทม. ต้องจ่ายเงินชดเชยเดือนละประมาณ 15 ล้านบาท

                                                ตารางสรุปรายรับค่าโดยสาร - รายจ่าย BRT ปี 2553 – 2559

 หมายเหตุ : 1.เริ่มเก็บค่าโดยสาร 10 บาท ตลอดสายตั้งเเต่ 1 ก.ย.2553 
                2.ปรับรถค่าโดยสารเป็น  5 บาทตลอดสาย ตั้งเเต่ 15 เม.ย.2556 - 30 มิ.ย.2559
                3.ปี 2553* ข้อมูลตั้งเเต่เดือน ก.ย. - ธ.ค. 2553 
                4.ปี 2559** ข้อมูลตั้งเเต่เดือน ม.ค. - เม.ย. 2559

ยกเลิกบีอาร์ที=ถอยหลังตกคลอง
  
ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตส.ส.พรรคประชาธิปัตย์และอดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ในฐานะหนึ่งในผู้ริเริ่มทำโครงการบีอาร์ที บอกว่า เป็นเรื่องน่าเสียดายและเข้าใจได้ยากกับการยกเลิกโครงการดังกล่าว โดยในปี 2559 บีอาร์ทีมีผู้โดยสารเฉลี่ยถึง 23,427 คนต่อวัน ซึ่งถือว่ามีจำนวนผู้โดยสารพอๆกับรถไฟฟ้าสายสีม่วง ขณะที่ค่าสร้างบีอาร์ทีถูกกว่าค่าก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วงถึงประมาณ 20 เท่า เมื่อดูผลประกอบการ ปรากฎว่าบีอาร์ทีขาดทุนเพียงแค่ประมาณ 500,000 บาทต่อวัน ในขณะที่รถไฟฟ้าสายสีม่วงขาดทุนถึง 3.5 ล้านบาทต่อวัน
 
ทั้งนี้เป็นที่เข้าใจกันโดยทั่วไปว่า การให้บริการขนส่งมวลชนโดยภาครัฐ ไม่ว่าที่ไหนก็ขาดทุนกันทั้งนั้น เพราะถือเป็นพันธกิจสาธารณะ หรือ พีเอสโอ (Public Service Obligation) ที่รัฐต้องให้บริการแก่ประชาชนโดยไม่หวังผลกำไร แต่ต้องทำให้ขาดทุนน้อยที่สุด
 
ดร.สามารถ บอกว่า หากกทม.อ้างว่าการให้บริการบีอาร์ทีไม่ใช่ภารกิจหลักของกทม. ถามว่าเหตุใดกทม.จึงคิดโครงการถไฟฟ้าบีทีเอสขึ้นมาแล้วให้เอกชนรับสัมปทานไป เมื่อบีทีเอสเป็นภารกิจหลักของกทม.ได้ บีอาร์ทีก็จะต้องเป็นภารกิจหลักของกทม.ได้เช่นกัน ที่สำคัญหากเห็นว่าการให้บริการระบบขนส่งมวลชนไม่ใช่ภารกิจหลักของกทม. ทำไมจึงมีแนวคิดที่จะโอนขสมก.มาอยู่กับกทม. และหากการแก้ปัญหาจราจรไม่ใช่ภารกิจหลักของกทม. แล้วทำไมจึงมีแนวคิดที่จะโอนตำรวจจราจรมาสังกัดกทม.
 
อดีตรองผู้ว่าฯ กทม. บอกว่า น่าเสียดายที่กทม.ไม่คำนึงถึงข้อคิดเห็นของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ที่เสนอแนะให้กทม.ปรับปรุงการให้บริการให้ดีขึ้น เพื่อให้สอดคล้องกับแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชน ขณะเดียวกัน ยังน่าเสียดายที่เลือกยกเลิกบีอาร์ทีในขณะที่กทม.ได้รับรายได้จากค่าโดยสารเพิ่มขึ้น โดยตั้งแต่วันที่ 1 ต.ค. 2559 เป็นต้นมา กทม.ได้ปรับอัตราค่าโดยสารจากเดิม 5 บาทตลอดสาย เป็นการเก็บตามโซนหรือพื้นที่โดยมีค่าโดยสาร 2 อัตราคือ 5 บาท และ 10 บาท รวมเวลากว่า 4 เดือนถึงปัจจุบัน ปรากฏว่า กทม.สามารถเก็บค่าโดยสารได้เพิ่มขึ้นถึง 27% ทำให้การขาดทุนลดลง
 
ผู้เชี่ยวชาญรายนี้บอกว่า การคืนผิวจราจรให้ผู้ใช้รถใช้ถนน เท่ากับทำให้ผู้ใช้รถส่วนตัวจะมีโอกาสได้ใช้ผิวจราจรมากขึ้น ปริมาณรถส่วนตัวก็จะเพิ่มมากขึ้น หากยังคงแก้ปัญหาจราจรโดยลดโอกาสของผู้ใช้ระบบขนส่งมวลชน ซึ่งนับเป็นการ “ถอยหลังตกคลอง” การแก้ปัญหาจราจรก็จะไม่มีวันได้ผล
 
“ผมอยากขอให้กทม.พิจารณาทบทวน หากมุ่งมั่นที่จะปรับปรุงบีอาร์ที มั่นใจว่าจะสามารถลดการขาดทุนได้แน่ แต่ถ้ากทม.ไม่อยากบริหารจัดการเดินรถบีอาร์ทีด้วยตนเอง ควรเปิดโอกาสให้เอกชนรับสัมปทานไปเช่นเดียวกับรถไฟฟ้าบีทีเอส ก็ยังดีกว่ายกเลิก คิดใหม่เถอะครับ เพื่อประโยชน์ของประชาชน และเพื่อประโยชน์ของประเทศชาติโดยส่วนรวมในการช่วยลดการใช้พลังงานน้ำมันเชื้อเพลิง ลดก๊าซเรือนกระจก และประหยัดเวลาการเดินทาง”ดร.สามารถทิ้งท้าย

เมืองที่ดีต้องพัฒนาระบบขนส่งมวลชน
 
เหตุผลในการก่อสร้างบีอาร์ทีคือ ต้องการพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนที่มีในปัจจุบันให้สมบูรณ์ สร้างต้นแบบการเดินทางให้มีความปลอดภัยเพื่อส่งเสริมให้ประชาชนใช้บริการระบบขนส่งมวลชนแทนการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล พยายามเป็นระบบขนส่งที่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าให้ได้อย่างรวดเร็ว ภายใต้งบลงทุนทั้งสิ้น 2,009,700,000 บาท
 
ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผอ.วิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ บอกว่า การขาดทุนของรถโดยสารสาธารณะเป็นเรื่องปกติ เนื่องจากเก็บค่าโดยสารต่ำกว่าต้นทุนเพื่อประโยชน์ของประชาชนและความสำเร็จหรือล้มเหลวในโครงการรัฐไม่จำเป็นต้องดูที่ผลประกอบการในลักษณะเม็ดเงินเพียงอย่างเดียว
 
สิ่งที่จะชี้วัดว่าบีอาร์ทีนั้นประสบความสำเร็จหรือไม่ ควรเป็นจำนวนผู้โดยสารและการแก้ไขปัญหาจราจร
 
“6 ปีขาดทุน 1,000 ล้าน เหมือนจะเป็นตัวเลขที่สูง แต่จริงๆหากเอามาหารเฉลี่ยแล้วจะเท่ากับปีละไม่ถึง 200 ล้านบาท เดือนหนึ่งก็ประมาณ 10 กว่าล้านบาท ซึ่งหากดูจำนวนผู้โดยสารและการพัฒนาเติบโตในอนาคตนับว่ารับได้”
 
ดร.สุเมธ มองว่า ปัญหาหลักของบีอาร์ทีคือ การกำหนดเส้นทางวิ่งที่ผิดพลาดในช่วงเริ่มต้น ความพิเศษของเลนเฉพาะที่ไม่เป็นไปตามความคาดหวัง และราคาที่ต่ำเกินไปหากเปรียบเทียบกับคุณภาพ
  
“ตอนลากเส้นทางบีอาร์ที เราให้ความสำคัญและคำนึงถึงลักษณะทางกายภาพของถนนเป็นหลัก คือความกว้างเพื่อสามารถสร้างเลนพิเศษได้ ไม่ได้คำนึงถึงความหนาแน่นของประชากร และสิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆ มากเพียงพอ สุดท้ายเลยไปจบที่ถนนพระราม 3 เรื่องนี้เป็นข้อผิดพลาดอย่างหนึ่ง ซึ่งผมมองว่าบีอาร์ทีน่าจะประสบความสำเร็จกว่านี้ หากวิ่งในถนนลาดพร้าว
  
ปัญหาที่สองคือ ไม่สามารถทำให้บีอาร์ทีมีเลนที่เอ็กคลูซีฟได้ ช่วงขึ้นลงสะพานข้ามแยกต้องวิ่งร่วมกับรถยนต์อื่นๆ จนนำไปสู่ข้อกำจัดด้านการทำความเร็ว ปัญหาที่สามคือ การกำหนดราคาที่ต่ำเกินไปเพียงแค่ 5 บาท ซึ่งไม่ได้สะท้อนคุณภาพในการให้บริการ”
  
ผอ.วิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทิ้งท้ายว่า การยกเลิกบีอาร์ที จะส่งผลให้เกิดปัญหาต่อระบบการจราจรภาพรวมและเป็นการตัดสินใจที่สวนทางกับการเติบโตของเมืองที่ดีในอนาคต
 
“เมืองในอนาคตไม่สามารถอยู่ได้ด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลและถนน ไม่อย่างนั้นความเป็นเมืองจะย่ำแย่ หากผู้บริหารกทม. เห็นว่าระบบขนส่งมวลชนไม่ใช่ภารกิจหลักของตัวเอง ก็นับเป็นเรื่องน่าเสียดายและน่ากังวล ลองนึกภาพดู ผู้ใช้งานบีอาร์ทีในปัจจุบัน 2 หมื่นคน ถ้ามีสัก 5 พันคน หันไปเลือกใช้รถยนต์ส่วนตัวอะไรจะเกิดขึ้นบนท้องถนน” 
 
ถึงอย่างนั้น ก่อนถึงวันที่ 30 เม.ย. 2560 อันเป็นวันสุดท้ายของการให้บริการบีอาร์ที  น่าสนใจว่าจะมีการพิจารณาทบทวนลมหายใจของโครงการดังกล่าวอีกครั้งหรือไม่