วิกฤตแอร์พอร์ตลิงค์ สะท้อนการบริหารแย่

โดย วรรณโชค ไชยสะอาด

ตลอดสัปดาห์ที่ผ่านมา รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ Airport Rail Link หรือ ARL กำลังตกอยู่ในภาวะวิกฤต เมื่อเหลือขบวนรถให้บริการเพียงแค่ 4 ขบวน จาก 9 ขบวน ส่งผลให้ผู้โดยสารต้องรอคอยอย่างยาวนาน ต่อคิวแน่นเอี้ยดไปจนถึงเชิงบันไดด้านนอก โดยภาครัฐแก้ไขปัญหาด้วยการนำรถไฟปกติมาช่วยวิ่งรับส่งคน

แอร์พอร์ตลิงค์บริหารโดยบริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. ภายใต้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ให้บริการมา 7 ปี โดยปกติมีอยู่ 9 ขบวน ขบวนละ 3 ตู้ แต่ใช้งานจริงตอนนี้ 4-5 ขบวน ที่เหลืออยู่ระหว่างซ่อมบำรุง แต่ละวันให้บริการรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 7.2 หมื่นคน/วัน แต่บางช่วงผู้ใช้บริการสูงสุดถึง 8.5 หมื่นคน/วัน

แอร์พอร์ตลิงค์เปิดให้บริการระหว่างเวลา 05.30-24.00 น. มีสถานีให้บริการ 8 สถานี จากพญาไท-สุวรรณภูมิ ระยะเวลารอรถสูงสุดเฉลี่ยอยู่ที่ 13 นาที ช้ากว่ารถไฟฟ้า BTS (2.4-8 นาที) รถไฟใต้ดิน MRT สายสีน้ำเงิน หัวลำโพง-บางซื่อ (3.25-8 นาที) และรถไฟฟ้าสายสีม่วง เตาปูน-คลองบางไผ่ (6-9.5 นาที)

วิกฤตครั้งนี้ของแอร์พอร์ตลิงค์ไม่ใช่เรื่องแปลกและอยู่เหนือความคาดหมายของผู้เชี่ยวชาญด้านขนส่ง

เมื่อปี 2016 หรือกว่า 2 ปีก่อน ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน จากภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ระบุผ่านเพจเฟซบุ๊ก Assistant Professor Pramual Suteecharuwat, Ph.D. บอกเล่าความบกพร่องของแอร์พอร์ตลิงค์ไว้หลายข้อ ส่วนหนึ่งมีความว่า ภายใต้เงื่อนไขที่กระบวนการบริหารจัดการงานซ่อมบำรุงของ SARL ที่แตกต่างไปจากโครงการ BTS และ MRT คือ ทาง SARL พยายามจะบริหารกิจกรรมการซ่อมบำรุงด้วยตัวเอง (ไม่ได้ Outsource ให้กับเอกชน อย่างที่ BTS และ MRT จ้างบริษัท Siemens เป็นผู้ดำเนินการ)

สิ่งที่ SARL ประสบปัญหาและเป็นอุปสรรคหลักจนส่งผลต่อประสิทธิภาพการบริหารจัดการงานซ่อมบำรุงคือ ไม่สามารถจัดหาอะไหล่ได้ทันตามเวลา อันเนื่องจากกระบวนการจัดซื้อที่ผูกกับระเบียบของกระทรวงการคลัง และต้องผ่านการพิจารณาจากบอร์ดบริหาร 2 บอร์ด คือ บอร์ดของ SARL เอง (บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. หรือ รฟฟท.) และบอร์ดของ รฟท.

แปลว่า ปัญหาใหญ่สุดของ SARL แท้ที่จริงไม่ใช่แค่เรื่องเหตุสุดวิสัยอย่างที่เกิด แต่เป็นเรื่องวิธีบริหารจัดการ และ Business Model ที่จะต้องได้รับการแก้ไขผ่านการปฏิรูปองค์กร

ถ้าไม่มีใครทำอะไร อีกไม่นานปัญหาแบบวันนี้ก็จะวนกลับมาอีก ซ้ำแล้วซ้ำเล่า

ผศ.ดร.ประมวล บอกต่อว่า ปัญหาอันเกิดจากการขาดแคลนอะไหล่ จนไม่สามารถดำเนินการซ่อมบำรุงได้ตามรอบเวลาที่ควรกระทำ น่าจะเป็นต้นเหตุหลักที่นำไปสู่สารพัดปัญหาที่คล้ายเป็นระเบิดเวลาของ SARL

ความไร้ประสิทธิภาพนี้ กำลังเริ่มสั่นคลอนตัว รฟฟท.เอง เมื่อพนักงานในแผนกงานซ่อมบำรุงส่วนหนึ่งเริ่มย้ายตัวเองไปอยู่บริษัทอื่นๆ ขีดความสามารถในทีมบริหารจัดการงานซ่อมบำรุงก็กำลังจะเริ่มมีปัญหาในไม่ช้า

และเรื่องนี้จะกลายเป็นเรื่องใหญ่ที่จะผูกรวมไปกับเรื่องการขาดแคลนอะไหล่เพื่อการซ่อมบำรุงอย่างแน่นอน

เขาบอกต่อว่า ปัญหาของ SARL ดูผิวเผินเป็นเรื่องการซ่อมบำรุง แต่ถ้ามองลึกๆ มองยาวๆ นี่คือเรื่องโครงสร้างองค์กร เรื่องการบริหารจัดการ เรื่องยุทธศาสตร์ ไล่เรียงไปจนถึงเรื่องความไม่พร้อมของไทยเอง ในการจะรับมือกับระบบขนส่งระบบรางที่จะมีขนาดใหญ่ขึ้นๆ

เช่นกันกับ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีต สส.พรรคประชาธิปัตย์ ผู้สนใจระบบขนส่งสาธารณะของไทย ที่ออกมาเปิดเผยเมื่อสัปดาห์ก่อนว่า รถไฟฟ้าที่สามารถใช้งานได้ของ ARL เหลือเพียง 5 ขบวน จากทั้งหมด 9 ขบวน และมีปัญหาเรื่องการซ่อมบำรุงมาโดยตลอด ทั้งไม่มีอะไหล่สำรอง และวิธีการจัดซื้อจัดจ้างที่ใช้เวลานาน จนพนักงานซ่อมบำรุงต้องแก้ปัญหาเฉพาะหน้า ส่งอุปกรณ์ที่เสียไปซ่อมแถวคลองถมแทนการรออะไหล่จากต่างประเทศซึ่งต้องใช้เวลานาน จนขบวนที่ 6 เพิ่งจะกลับมาให้บริการได้

การซ่อมบำรุงรักษาที่ดำเนินไปอย่างล่าช้า ไม่ว่าจะเกิดจากการไม่มีอะไหล่เก็บสำรองไว้ หรือจากการจัดซื้อจัดจ้างที่ใช้เวลานาน หรือจากสาเหตุใดก็ตาม ย่อมหนีความรับผิดชอบของผู้บริหารแอร์พอร์ตลิงค์ไปไม่พ้น จะเอาเหตุผลใดมาอ้างก็ฟังไม่ขึ้น เพราะทุกเหตุผลไม่สำคัญกว่าความปลอดภัยของผู้โดยสาร

หากการซ่อมบำรุงรักษายังคงดำเนินไปในลักษณะนี้ โอกาสที่รถไฟฟ้าจะเสียอีกบ่อยๆ ก็ยังคงมีอยู่ สุดท้ายจะเหลือรถไฟฟ้าที่วิ่งให้บริการได้กี่ขบวน เป็นเรื่องที่น่าเป็นห่วงอย่างมาก และที่น่าเป็นห่วงกว่านั้นก็คืออุบัติเหตุจากการซ่อมบำรุงรักษาที่ไม่ดีพออาจจะเกิดขึ้นได้ทุกเวลา ซึ่งเป็นสิ่งที่ทุกคนไม่อยากให้เกิดขึ้น

ดร.สามารถ จึงเรียกร้องให้ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ผ่าตัดยกเครื่องรถไฟฟ้า ARL โดยด่วน ก่อนจะเกิดเหตุสลดจากปัญหาการซ่อมบำรุงที่ไม่ดีเพียงพอ

ปัญหาแอร์พอร์ตลิงค์ไม่ใช่เรื่องที่เกิดขึ้นโดยกะทันหัน แต่มีผู้คาดการณ์มาแล้วหลายปี ไม่รู้ว่าปัญหาที่เกิดขึ้นต้องกล่าวโทษใครดี