"สามารถ" หนุนรัฐเก็บค่าธรรมเนียมรถติด นำรายได้ซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าคืน

นายสามารถ ราชพลสิทธิ์  อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัว ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ - Dr.Samart Ratchapolsitte ระบุว่า รัฐเผยแนวคิดที่จะหาเงินจากการเก็บค่าผ่านทางเข้าย่านธุรกิจในกรุงเทพฯ เพื่อเป็นรายได้ส่วนหนึ่งที่จะนำไปซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าคืนจากเอกชน ทำให้สามารถลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายทุกสีเหลือ 20 บาทตลอดสายได้ตลอดไป แนวคิดนี้มีมาหลายยุคหลายสมัยแล้ว แต่ก็ต้องพับเก็บไว้ เพราะเป็นแนวคิดที่ส่งผลกระทบต่อผู้เดินทางจำนวนมาก ครั้งนี้จะทำได้สำเร็จได้หรือไม่

 

1. ค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge หรือ Congestion Pricing)
       การเก็บค่าผ่านทางเข้าย่านธุรกิจหรือที่เรียกกันว่า ค่าธรรมเนียมรถติดนั้นมีบางเมืองในต่างประเทศที่ทำสำเร็จ แต่ก็มีบางเมืองที่ล้มเหลว ค่าธรรมเนียมรถติดยึดถือหลักการว่าคนขับรถทุกคนมีส่วนทำให้รถติดก็ต้องมีส่วนรับผิดชอบ แต่ก็มีข้อโต้แย้งว่าถ้ารัฐให้บริการระบบขนส่งมวลชนและรถโดยสารสาธารณะได้ดีพอ ก็ไม่อยากใช้รถส่วนตัว จึงเกิดเป็นคำถามว่าเวลานี้ในพื้นที่ที่เป็นเป้าหมายในการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด เช่น ถนนสุขุมวิท และถนนสีลม เป็นต้น มีรถไฟฟ้า และ/หรือ รถเมล์ รถโดยสารสาธารณะอื่น ที่ดีและเพียงพอแล้วหรือยัง
 

2. กรุงเทพฯ พร้อมที่จะเก็บค่าธรรมเนียมรถติด
        มีการศึกษาการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในกรุงเทพฯ มาแล้วหลายครั้ง แต่ไม่สามารถนำไปสู่การปฏิบัติได้ เนื่องจากแนวคิดนี้จะส่งผลกระทบต่อผู้ใช้รถใช้ถนนจำนวนมาก ทำให้นักการเมืองไม่กล้านำมาใช้ เพราะจะทำให้คะแนนนิยมทางการเมืองลดน้อยลง มาถึงรัฐบาลนี้กลับมีความกล้าขึ้นมา อาจเป็นเพราะว่าต้องการทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ทุกสายทุกสีเป็นจริงและยั่งยืนตามที่ได้หาเสียงไว้ หากไม่ซื้อสัมปทานคืนจากเอกชน นโยบาย 20 บาทตลอดสาย ซึ่งต้องชดเชยเงินให้เอกชนผู้รับสัมปทานคงทำได้ไม่ตลอดรอดฝั่ง แต่ถ้าซื้อสัมปทานคืนได้ก็ไม่ต้องชดเชยเงินให้เอกชน เป็นผลให้รัฐต้องการซื้อสัมปทานคืนด้วยการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดเป็นรายได้แหล่งหนึ่งที่จะนำไปซื้อสัมปทานคืน แต่การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดจะส่งผลกระทบต่อผู้คนจำนวนมากแม้ในพื้นที่ที่มีรถไฟฟ้าแล้วก็ตาม ด้วยเหตุนี้ ก่อนที่จะเก็บค่าธรรมเนียมรถติด รัฐจะต้องเตรียมความพร้อมทุกด้านอย่างรอบคอบเพื่อลดผลกระทบต่อผู้คนที่จำเป็นต้องเดินทางเข้า-ออกย่านธุรกิจที่เป็นเป้าหมาย รวมทั้งผู้ที่อยู่อาศัยในย่านธุรกิจ

 

3. การเตรียมความพร้อมในการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด
       เนื่องจากการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในกรุงเทพฯ จะส่งผลกระทบหลายด้าน ดังนั้น รัฐจะต้องเตรียมความพร้อมตอบสนองต่อหลากหลายคำถาม เช่น

(1) นักเรียนที่มีผู้ปกครองขับรถไปรับ-ส่งที่โรงเรียน หากผู้ปกครองมีฐานะดีก็คงยินดีจ่ายค่าผ่านทาง คงไม่ยอมให้ลูกนั่งรถไฟฟ้า และ/หรือ รถโดยสารสาธารณะไปโรงเรียน แต่หากผู้ปกครองที่พยายามขวนขวายหารถส่วนตัวมาใช้ก็คงคิดหนักว่าจะจอดรถก่อนเข้าพื้นที่เป้าหมายดีหรือไม่  มีที่จอดรถมั้ย ? อัตราค่าจอดรถเท่าไหร่  จอดรถแล้วลูกจะเดินทางไปโรงเรียนอย่างไร มีรถไฟฟ้าหรือไม่ รถไฟฟ้าไปถึงโรงเรียนหรือไม่  ถ้าไม่ถึง มีรถโดยสารสาธารณะอื่นหรือไม่

(2) ที่จอดรถนอกพื้นที่เป้าหมายมีเพียงพอหรือไม่  อัตราค่าจอดรถเท่าใด  

(3) ในพื้นที่เป้าหมายนอกจากมีรถไฟฟ้าแล้ว มีรถโดยสารสาธารณะอื่นเชื่อมโยงการเดินทางระหว่างสถานีรถไฟฟ้าไปโรงเรียน หรือที่ทำงานหรือไม่

(4) ผู้ที่อยู่อาศัยในย่านธุรกิจที่เป็นเป้าหมายในการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด จะต้องจ่ายค่าผ่านทางเข้า-ออกพื้นที่ที่ตนอาศัยอยู่ด้วยหรือไม่

(5) รถที่มีคนนั่งหลายคน เช่นตั้งแต่ 3 คนขึ้นไป (รวมทั้งคนขับ) จะได้รับการยกเว้นค่าธรรมเนียมรถติดหรือไม่

(6) รถที่ได้รับการยกเว้นค่าธรรมเนียมรถติดมีรถประเภทใดบ้าง

(7) ช่วงเวลาการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด เฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วน หรือตลอดทั้งวัน

(8) อัตราค่าธรรมเนียมรถติดเท่าใด  เท่ากันตลอดทั้งวัน หรือเปลี่ยนตามช่วงเวลา

(9) กรุงเทพฯ มีตรอกซอกซอยมากจะป้องกันไม่ให้ผู้ใช้รถใช้เป็นเส้นทางหลบเลี่ยงการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดได้อย่างไร 

(10) จะนำเทคโนโลยีใดมาใช้เก็บค่าธรรมเนียมรถติด

4. สรุป
       โดยสรุป หากรัฐเตรียมความพร้อมทุกด้านไว้อย่างดี การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดคงทำให้รัฐได้เงินไม่น้อยที่จะเป็นรายได้แหล่งหนึ่งในการนำไปซื้อสัมปทานคืนจากเอกชน แต่ถ้ารัฐไม่สามารถเตรียมความพร้อมทุกด้านได้ดีพอ การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดก็จะล้มเหลวอีกเช่นเคย