สหรัฐฯ ลดค่าธรรมเนียมเรือต่อจีน คลายกังวลอุตสาหกรรมขนส่ง

เมื่อจีนผงาดขึ้นมาเป็นมหาอำนาจทางการต่อเรือ ทิ้งห่างสหรัฐฯ ที่เคยเป็นเจ้าสมุทรไปไกล การแข่งขันนี้ไม่ใช่เพียงเรื่องการค้า แต่เชื่อมโยงถึงความมั่นคงแห่งชาติและอำนาจทางเศรษฐกิจในเวทีโลก

 

สำนักข่าว Reuters รายงานว่า ด้วยความตระหนักถึงสถานการณ์นี้ รัฐบาลสหรัฐฯพยายามหาทางฟื้นฟูอุตสาหกรรมการต่อเรือภายในประเทศ

 

ซึ่งปัจจุบันสามารถผลิตเรือขนาดใหญ่ได้เพียงหยิบมือ (5 ลำต่อปี) เมื่อเทียบกับจีนที่ผลิตได้ปีละกว่า 1,700 ลำ 

 

โดยหนึ่งในมาตรการที่ถูกนำมาใช้คือการพยายามเรียกเก็บค่าธรรมเนียมท่าเรือสำหรับเรือที่ต่อขึ้นในประเทศจีน

 

เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมา สำนักงานผู้แทนการค้าสหรัฐฯ (USTR) ได้เสนอมาตรการที่สร้างความตกตะลึงไปทั่วโลก

 

นั่นคือการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมสำหรับเรือที่ต่อในจีนสูงถึง 1.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อการเข้าเทียบท่าแต่ละครั้ง

 

ข้อเสนอนี้เปรียบเสมือนการโยนหินก้อนใหญ่ลงไปในบ่อน้ำ ก่อให้เกิดคลื่นยักษ์แห่งการคัดค้านจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทั่วโลก

 

ตั้งแต่บริษัทเดินเรือยักษ์ใหญ่ ผู้ประกอบการท่าเรือ ไปจนถึงผู้ส่งออกสินค้าหลากหลายประเภทของสหรัฐฯ เอง

 

หากค่าธรรมเนียมดังกล่าวถูกบังคับใช้อย่างเต็มรูปแบบ ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมเกรงว่าต้นทุนการขนส่งที่พุ่งสูงขึ้น

 

จะส่งผลกระทบโดยตรงต่อราคาสินค้าส่งออกของสหรัฐฯ ทำให้ความสามารถในการแข่งขันลดลง 

 

ขณะเดียวกันก็ผลักภาระค่าใช้จ่ายการนำเข้ามหาศาล ซึ่งคาดว่าอาจสูงถึง 3 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อปี ไปยังผู้บริโภคชาวอเมริกันในท้ายที่สุด

ภายใต้แรงกดดันมหาศาล USTR จึงต้องยอมถอยและปรับแก้ข้อกำหนดดังกล่าว 

 

การประกาศล่าสุดใน Federal Register ได้ปรับลดความเข้มงวดลงอย่างมีนัยสำคัญ มีการยกเว้นเรือบางประเภทและการให้บริการในบางพื้นที่ เช่น

 

เรือที่วิ่งระหว่างท่าเรือภายในประเทศ เรือที่วิ่งไปยังหมู่เกาะแคริบเบียนและดินแดนของสหรัฐฯ รวมถึงเรือของสหรัฐฯ และแคนาดาในเขต Great Lakes 

 

นอกจากนี้ ยังมีการยกเว้นสำหรับเรือเปล่าที่เข้ามาเพื่อรับสินค้าส่งออก เพื่อไม่ให้เป็นภาระแก่ผู้ส่งออกของสหรัฐฯ

 

สำหรับค่าธรรมเนียมใหม่นี้ จะไม่ได้เป็นการเรียกเก็บจำนวนมหาศาลต่อการเข้าเทียบท่าทุกครั้ง แต่จะปรับเป็นการเรียกเก็บตามระวางบรรทุกสุทธิ (net tonnage) หรือต่อตู้คอนเทนเนอร์ที่ขนถ่าย

 

โดยมีอัตราที่แตกต่างกันสำหรับเรือที่ต่อในจีนซึ่งมีเจ้าของเป็นบริษัทจีนโดยตรง กับเรือที่ต่อในจีนแต่มีเจ้าของเป็นบริษัทจากประเทศอื่น 

 

เรือสำหรับบรรทุกสินค้าที่มี “ล้อ” เช่น รถยนต์ เครื่องจักร ที่ไม่ใช่สัญชาติสหรัฐฯ อาจได้รับเงินคืนค่าธรรมเนียม หากมีการสั่งต่อหรือรับมอบเรือที่ต่อในสหรัฐฯ ภายในสามปี 
 

ขณะที่เรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ได้รับกรอบเวลาที่ยาวนานกว่า โดยต้องขนส่ง LNG ของสหรัฐฯ ส่งออกอย่างน้อย 1% ด้วยเรือที่ต่อ ดำเนินการ และติดธงชาติสหรัฐฯ ภายในสี่ปี และเพิ่มสัดส่วนเป็น 4% ในปี 2035 และ 15% ในปี 2047

 

โดย USTR ได้ปรับเปลี่ยนวิธีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียม โดยมีกำหนดเริ่มบังคับใช้ภายใน 180 วันนับจากนี้

ตั้งแต่วันที่ 14 ตุลาคม เป็นต้นไป เรือที่ต่อและมีเจ้าของเป็นบริษัทจีน จะถูกเรียกเก็บค่าธรรมเนียมเริ่มต้นที่ 50 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อระวางบรรทุกสุทธิหนึ่งตัน

 

และจะเพิ่มขึ้น 30 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อปีในอีกสามปีข้างหน้า โดยจะคิดจากอัตราที่สูงกว่า 50 ดอลลาร์ฯ ต่อตันระวางบรรทุกสุทธิ หรือ 120 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อตู้คอนเทนเนอร์ที่ขนถ่าย (ซึ่งจะเพิ่มเป็น 250 ดอลลาร์ฯ หลังจากสามปี)

 

ส่วนเรือที่ต่อในจีนแต่มีเจ้าของเป็นบริษัทที่ไม่ใช่จีน จะถูกเรียกเก็บค่าธรรมเนียมเริ่มต้นที่ 18 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อระวางบรรทุกสุทธิหนึ่งตัน พร้อมการเพิ่มค่าธรรมเนียมปีละ 5 ดอลลาร์สหรัฐฯ ในช่วงเวลาเดียวกัน 

 

การกำหนดอัตราแบบนี้ถือเป็นการประนีประนอมกับผู้ประกอบการเรือขนาดเล็กและผู้ขนส่งสินค้าหนัก ที่ได้รับผลกระทบจากอัตราคงที่อย่างไม่เป็นธรรม

 

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีการปรับลดความแข็งกร้าวลง แต่มาตรการนี้ยังคงเป็นการส่งสัญญาณที่ชัดเจนจากสหรัฐฯ ว่าจะไม่ยอมให้จีนครอบงำอุตสาหกรรมเดินเรือเพียงฝ่ายเดียว 

 

การดำเนินการนี้สะท้อนถึงความเห็นร่วมกันที่หาได้ยากระหว่างพรรคเดโมแครตและรีพับลิกัน ทั้งจากรัฐบาล Biden และ Trump

 

ซึ่งต่างมองว่าการฟื้นฟูอุตสาหกรรมการต่อเรือของสหรัฐฯ มีความสำคัญยิ่งยวดต่อความมั่นคงทางเศรษฐกิจและศักยภาพทางทหาร