"รถส่วนตัวเยอะ-รถสาธารณะห่วย"...ต้นเหตุเมืองไทยรถติดระดับโลก

โดย...วรรณโชค ไชยสะอาด

ถ้อยคำประกาศอย่างมั่นใจของรัฐบาลว่าจะแก้ไขปัญหาจราจรในกรุงเทพฯให้เห็นผลภายใน 1 เดือน เมื่อเดือนก.ย.ปีที่แล้ว

วันนี้ผ่านมา 6 เดือนเต็ม เป็นที่แน่ชัดแล้วว่าไม่ประสบความสำเร็จ เมื่อรายงานสภาพการจราจรโลก โดย “อินริกซ์ โกลบอล ทราฟฟิก สกอร์การ์ด” บ่งชี้ว่า ไทยเป็นประเทศรถติดมากที่สุดอันดับหนึ่งของโลก คนไทยเสียเวลาเฉลี่ยประมาณ 61 ชั่วโมงต่อปีกับการเผชิญรถติดบนถนน 

อะไรคือต้นตอของปัญหาที่ยืดเยื้อเรื้อรังมายาวนานนับทศวรรษ และทางออกคืออะไร ?

รถส่วนตัวเยอะ รถสาธารณะแย่ 

ผลสำรวจแบบเจาะจงแต่ละเมืองของ อินริกซ์ โกลบอลฯ พบว่า นครลอสแองเจลิสของสหรัฐอเมริกาเป็นเมืองที่รถติดที่สุดในโลก ผู้ขับขี่ยานพาหนะต้องเสียเวลากับรถติดบนท้องถนนเฉลี่ยปีละ 104 ช.ม. ขณะที่กรุงเทพฯติดอันดับที่ 12 ของโลก เสียเวลาไปกับรถติดประมาณ 64.1 ช.ม.ต่อปี หรือ  23% ของเวลาทั้งหมดในแต่ละปี

ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม บอกว่า สถานการณ์ด้านคมนาคมของไทยสะท้อนให้เห็นว่า นโยบายของรัฐให้ความสำคัญกับรถยนต์ส่วนตัวมาก วัดได้จากทุ่มงบประมาณด้านการก่อสร้างและซ่อมแซมถนนสูงถึง 1.5 แสนล้านบาท เมื่อปี 2559 

"ประเทศเราเสพติดถนน สร้างถนนมหาศาล และไม่เคยคิดว่าเป็นกำไรหรือขาดทุน เพราะถนนไม่เคยเก็บเงิน ทุกคนใช้ฟรี เป็นสิ่งก่อสร้างที่น่าอิจฉา ไม่มีใครมองว่าเป็นหนึ่งในเหตุผลที่ทำให้รถยนต์ส่วนตัวได้รับความนิยมมาก งบสร้างและซ่อมเป็นแสนล้านต่อปี ขณะที่การลงทุนด้านอื่นอย่างรถไฟ รถเมล์ ทุกอย่างถูกตั้งคำถามเรื่องกำไรขาดทุนหมด” 

อดีตรมว.คมนาคม บอกอีกว่า ปัจจุบันกทม.มีรถยนต์ส่วนตัวประมาณ 4 ล้านคัน รถเมล์ 5 พันคัน ซึ่งอาจวิ่งจริงเพียง 3 พันคันเท่านั้น ขณะที่รถตู้โดยสารมี 5 พันคัน ตัวเลขดังกล่าวแสดงให้เห็นว่าถนนสาธารณะเป็นที่จับจองของรถส่วนตัว และหากมองไปที่อัตราการเพิ่มขึ้นของรถยนต์ส่วนตัวที่มากกว่าอัตราการเกิดของประชากรในช่วง 8 ปีหลัง ซึ่งส่วนหนึ่งเป็นผลจากนโยบายรถคันแรกด้วย ก็ชัดเจนว่า ความสำคัญของรถส่วนตัวนั้นมีมากขนาดไหน

ทั้งนี้ ถึงแม้ทุกคนจะรับรู้ว่ารถสาธารณะนั้นสามารถรองรับคนได้มากกว่าก็ตามที เมื่อมองย้อนกลับไปยังประวัติศาสตร์ที่ผ่านมาก็พบว่า เราให้ความสำคัญกับรถยนต์ส่วนตัวเรื่อยมา ตั้งแต่ยกเลิกรถราง เพราะเห็นว่ากีดขวางทางรถยนต์ที่คนรวยใช้ มีการถมคลองจำนวนมากเพื่อทำถนนที่คิดว่าแสดงถึงความเจริญรุ่งเรือง ขณะที่ล่าสุดรถโดยสารบีอาร์ทีก็มีแนวโน้มว่าจะพ่ายแพ้ให้กับรถยนต์ด้วยเช่นกัน 

“สำนักงานแห่งหนึ่งข้างๆออฟฟิศผมมีคนอยู่ประมาณ 4 พันคน เดินทางโดยรถส่วนตัวแค่ 20% ที่เหลือมาด้วยรถสาธารณะ แต่ 20% นั้นกลับใช้พื้นที่เกือบทั้งหมดบนท้องถนน ปัญหาหลักคือเราใช้รถส่วนตัวเยอะเกินไป ขณะที่รถสาธารณะก็ยังทำได้ไม่ดีพอ” 

อย่าคิดว่ารถไฟฟ้าแก้รถติดได้

ที่ผ่านมาโครงการรถไฟฟ้าหลากหลายเส้นทางถูกมองว่าเป็นหนึ่งในตัวช่วยแก้ไขปัญหาด้านการจราจร แต่ ประมวล สุธีจารุวัฒน อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย บอกว่า รถไฟฟ้านั้นเป็นของดีจริง แต่อย่าคิดว่าเป็นพระเอกที่จะสามารถแก้ไขปัญหารถติดได้ เนื่องจากแท้จริงแล้วเป็นเพียงเครื่องมืออำนวยความสะดวกในการดำเนินชีวิตเท่านั้น 

ที่สำคัญทุกการลงทุนต้องคิดให้รอบคอบ ความสะดวกสบายต้องมาพร้อมกับความคุ้มค่าและยั้งยืน มันคือส่วนผสมที่จะเปลี่ยนโปรเจคเงินก้อนโตให้กลายเป็นผลประโยชน์ตอบเเทนสังคมอย่างแท้จริง มิฉะนั้นจะเกิดการขาดทุนมหาศาลเหมือนที่รถไฟฟ้าสายสีม่วงกำลังประสบ

"โดยทั่วไปเมืองที่มีการใช้ประโยชน์จากระบบขนส่งที่ดี ผังเมืองจะต้องถูกพัฒนาเจริญเติบโตไปพร้อมๆกับเส้นทางรถไฟฟ้า เมืองที่รถไฟฟ้าเขาประสบความสำเร็จ ใจกลางเมืองต้องถูกพัฒนาอย่างเต็มที่ มีรถไฟฟ้าในรัศมีโดยรอบประมาณ 10 กม. ถ้าเจริญเติบโตเต็มที่แล้วค่อยขยับรัศมีในชั้นที่สอง แต่ประเทศไทยเรา ปรากฎการณ์ที่เกิดขึ้นคือ รถไฟฟ้ากำลังกระจายตัวไปชั้นที่สาม มีการลากเส้นทางที่กระจัดกระจาย ไม่เป็นไปตามลำดับความสำคัญ  ทำให้การใช้งานไม่เป็นไปตามความคาดหวังและประสบปัญหาขาดทุนอย่างรุนแรง” 

นักวิชาการรายนี้ชี้ว่า ถึงเวลาที่ไทยควรจริงจังกับการแก้ไขปัญหาที่แท้จริงมากกว่าแค่เยียวยาบาดแผล โดยแก้ไขในเชิงโครงสร้าง มีนโยบายและยุทธศาสตร์ชัดเจน ไม่ใช่ฝากความหวังไว้กับโครงการรถไฟฟ้าเส้นทางต่างๆ เท่านั้น 

“สไตล์การทำงานของแต่ละหน่วยงานต้องเปลี่ยนไป ไม่ใช่ต่างคนต่างทำ ต้องมีการวางแผนร่วมกันจากหลายๆฝ่าย ความสำเร็จต้องเกิดจากการแก้ไขปัญหาเชิงโครงสร้าง ไม่ใช่ด้วยโปรเจค ซึ่งแปลว่า ต้องถูกกำหนดโดยผู้มีอำนาจสูงสุดที่มีวิสัยทัศน์” 

เหนืออื่นใด ปัญหาจราจรในกรุงเทพฯ ยังมีต้นตอมาจากการรวมศูนย์กลางความเจริญและความเหลื่อมล้ำในสังคมด้วย 

ประมวล บอกว่า ยิ่งเมืองเจริญเติบโตมากขึ้นเท่าไหร่ การแก้ไขปัญหาความหนาแน่นก็ทำได้ยากขึ้นเท่านั้น กลับกันหากสามารถกระจายความเจริญและลดความเหลื่อมล้ำในหลายๆ ด้านลงได้ โอกาสในการเลือกใช้ชีวิตของประชาชนก็จะมีมากขึ้น 

“ถ้าสังคมนี้ไม่ได้มีความเหลื่อมล้ำในแง่ของพื้นที่อาศัย ทุกจังหวัดมีมหาวิทยาลัยที่ดี มีโรงพยาบาล สาธารณูปโภค และคุณภาพชีวิตที่ยอดเยี่ยม เราก็คงไม่จำเป็นต้องเลือกเดินทางไปไกลๆ เพื่อไปใช้ชีวิตหรือประกอบอาชีพในเมืองที่เต็มไปด้วยความแออัดหรือเข้ามาดิ้นรนเฉพาะในกรุงเทพฯ” 

กรุงโซล...ต้นแบบความสำเร็จที่เป็นไปได้ 

พัฒนาการที่น่าตื่นตาตื่นใจและประสบความสำเร็จในการแก้ไขปัญหาจราจรของกรุงโซล ประเทศเกาหลีใต้ ถูกชัชชาติหยิบยกขึ้นมาเป็นตัวอย่างให้กับกรุงเทพฯ เนื่องจากเห็นว่าปัจจัยและสถานการณ์ต่างๆ นั้นใกล้เคียงกันมาก 

“เรากับเขามีการพัฒนาจากอดีตพร้อมๆกัน ทั้งจำนวนรถและคน แต่มาถูกทิ้งห่างเอาเมื่อปี 2002 โดยนายกเทศมนตรีกรุงโซล อี มย็อง บัก (I Myeongbak) ซึ่งตัดสินใจว่าจะปฏิวัติการขนส่งของเมือง เริ่มทำความเข้าใจกับประชาชนและสั่งปรับโครงสร้างสถาบันการดูแลระบบขนส่งสาธารณะ โดยตั้งผู้นำและเจ้าภาพดูแลภาพรวมอย่างชัดเจน”

อดีตรมว.คมนาคม เล่าว่า อี มย็อง บัก ปรับปรุงระบบรถบัสโดยสาร โดยลดความซ้ำซ้อนของเส้นทางวิ่ง และมีตั๋วร่วมที่คิดรูปแบบค่าบริการในการเดินทางเป็นกิโลเมตร ไม่ได้คิดเป็นโหมด ทำให้การเดินทางโดยทั่วไปสะดวกสบายขึ้น นอกจากนั้นยังมีการเลือกใช้ระบบรถโดยสารบีอาร์ที โดยมีระยะทางไกลถึง 157 กม. ระบบดังกล่าวทำให้ความเร็วในการเดินทางของรถทุกชนิดเร็วขึ้น เนื่องจากผู้คนเปลี่ยนจากโหมดรถส่วนตัวไปสู่รถเมล์ โดยจำนวนผู้โดยสารในบัสเลนมีมากกว่าเลนปกติถึง 6 เท่า นำไปสู่ความเร็วเฉลี่ยในการเดินทางเพิ่มขึ้นจาก 10 กม.ต่อชั่วโมงเป็น 20 กม.ต่อชั่วโมง 

“เมื่อก่อนเขาก็มีรถเอกชนมาวิ่งร่วมเหมือนกับเรา แข่งกันแย่งผู้โดยสาร แต่สุดท้ายเขาเอารถเมล์ทั้งหมดมาเข้าระบบ รัฐเป็นคนเก็บเงินค่าโดยสารผ่านระบบทีการ์ดและจ่ายให้รถเมล์ตามระยะทางที่วิ่งและคุณภาพที่กำหนด ทำให้รถเมล์มีคุณภาพดีขึ้นทันที เอกชนอยู่ได้ด้วยการจ้างวิ่ง โดยมีรัฐควบคุมเส้นทางทั้งหมด เส้นทางไหนที่เห็นว่าไม่ดีก็ปรับได้ทันที ผิดกับบ้านเรา ปรับไม่ได้ เพราะเป็นระบบสัมปทาน” 

หากให้สรุปถึงอุปสรรคในการแก้ไขปัญหาจราจรในเมืองไทย ชัชชาติ บอกว่า หนีไม่พ้นเรื่องโครงสร้างการทำงานที่ไร้เจ้าภาพผู้มีบทบาทสูงในการทำงาน ขาดความมุ่งมั่นและนโยบายจากผู้นำที่ต้องมีวิสัยทัศน์ สามารถผสมผสานความร่วมมือจากทุกหน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้ 

ขณะที่ทุกคนสังคม อย่ามองว่าปัญหาจราจรเป็นเรื่องของรัฐเพียงอย่างเดียว จริงๆ แล้ว พวกเราต่างก็เป็นส่วนหนึ่งของรถติด ดังนั้นควรเริ่มจากใช้ระบบขนส่งสาธารณะให้มากขึ้น ควบคู่กันกับหันมาเคารพสิทธิของผู้อื่นและปฏิบัติตามกฎจราจร

“รถเมล์เป็นของขสมก.และเอกชน ป้ายรถเมล์เป็นของกทม. ถนนของกทม. บางส่วนเป็นของกรมทางหลวง มันมีหลายหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกัน ไม่สามารถผสมผสานกันได้ แต่ละอย่างมีเจ้าของ มีสัมปทาน ต่างคนต่างทำ ไม่มีเจ้าภาพรวมที่จะสามารถกำหนดนโยบายให้มันเดินไปสอดคล้องกัน 

อย่าคิดว่าเป็นรัฐมนตรีคมนาคมแล้วจะทำได้ทุกอย่าง บางอย่างไม่ได้ควบคุม อยู่นอกเหนือกระทรวงก็ทำยากแล้ว สั่งข้ามหน่วยงานไม่ได้ เอาแค่เรียกประชุมก็ไม่มีคนมาแล้ว บางเรื่องไม่ใช่เป้าหมายเขา อยู่นอกเหนืองบประมาณ จะไปสั่งให้เขาตั้งก็ไม่ได้ สุดท้ายมันเลยกลายเป็นต่างคนต่างทำ ทั้งที่ความสำเร็จมันเกี่ยวเนื่องกันหลายๆ หน่วย” 

สิ่งสำคัญต่อจากนี้คือ ทำอย่างไรให้ภาครัฐหันมาสนใจแก้ปัญหาจราจรและการขนส่งสาธารณะทั้งระบบอย่างแท้จริง ไม่ใช่เพียงแค่เยียวยาบาดแผลอันเรื้อรังผ่านโครงการใดโครงการหนึ่งเท่านั้น