เสืออากาศ

....อรุณ จิรชวาลา

คงเดาออกนะครับว่าผมกำลังพูดถึงแผนการร่วมทุนระหว่างการบินไทยกับไทเกอร์แอร์ เพื่อก่อตั้งสายการบินโลว์คอสต์ชื่อ ไทย ไทเกอร์ แอร์เวย์ส

ฟังผิวเผินจะรู้สึกว่าเป็นโครงการประเภทเดียวกับรถเมล์ 4,000 คัน หรือถนนไร้ฝุ่น คือมาจากกระทรวงคมนาคม และอิงการเมืองเต็มตัว แต่กลับตาลปัตรที่รัฐมนตรีเจ้ากระทรวงออกมาโวยวายคัดค้าน

เชื่อว่าเรื่องนี้ทำให้เกิดคำถามในใจคนมากมาย ซึ่งถ้าการบินไทยไม่สามารถให้ความกระจ่าง แม้ว่าดีดีคนใหม่จะมีต้นทุนทางสังคมสูง แต่ก็อาจจะพังได้ง่ายๆ เหมือนกัน

ผมขอวิเคราะห์หลักการและเหตุผล พร้อมกับตั้งข้อสังเกต ดังนี้

เรื่องแรก ตรรกะของเรื่องนี้เป็นอย่างไร และได้รูปแบบมาจากไหน

ผมเชื่อว่าการบินไทยได้ต้นแบบมาจากสิงคโปร์แอร์ไลน์ส ซึ่งนับว่าเป็นสายการบินแห่งชาติที่ประสบความสำเร็จอย่างสูง สิงคโปร์แอร์ไลน์สก่อตั้งสายการบินลูกชื่อ ซิลค์แอร์ ขึ้นมาเมื่อ 20 กว่าปีก่อน เพื่อให้เป็นสายการบินระดับภูมิภาค ซึ่งก็ประสบความสำเร็จเหมือนแม่ คือได้รับเลือกเป็นสายการบินภูมิภาคดีเด่น 2 ปีซ้อน ในปี ค.ศ. 20092010

ต่อมาเมื่อ 7 ปีก่อน สิงคโปร์แอร์ไลน์สก็ก่อตั้งสายการบินลูกขึ้นมาใหม่อีกสายหนึ่ง คือ ไทเกอร์แอร์ เพื่อให้บินในภูมิภาคเช่นกัน แต่เป็นโลว์คอสต์โดยเฉพาะ โดยมีผู้ร่วมทุนสำคัญคือ ไรอันแอร์ และใช้รูปแบบกับวิธีบริหารจัดการของไรอันแอร์ ซึ่งเป็นสายการบินโลว์คอสต์ที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป

ด้วยเหตุนี้ เมื่อการบินไทยถูกถามว่า มีนกแล้วทำไมต้องมีเสือ คำตอบก็คือ นกแอร์ไม่ได้เป็นโลว์คอสต์ที่แท้จริง แต่อยู่ระดับกลางๆ ส่วน ไทย ไทเกอร์ แอร์เวย์ส จะเป็นโลว์คอสต์ที่แข่งกับโลว์คอสต์อื่นได้ทุกสาย รวมทั้งไทยแอร์เอเชียด้วย

หากไปถามนกแอร์ นกแอร์ก็จะยืนยันว่าไม่ได้ถูกบีบ และไม่มีเรื่องทะเลาะกัน นกแอร์เป็นฝ่ายเลือกที่จะยืนอยู่กลางๆ และยินดีที่จะได้โลว์คอสต์มาร่วมทีม

ฟังดูก็น่าเลื่อมใส ที่กลุ่มของการบินไทยจะมีครบทีมเสียที จะได้แข่งขันได้ในทุกระดับ เป็นกลยุทธ์การตลาดแบบที่เรียกว่า MultiBrand แทนที่จะเป็นแค่ TwoBrand

แต่ก็คงมีหลายคนที่ยังสงสัยว่า ตลาดในประเทศของเราจำเป็นต้องมีระดับการแข่งขันถึง 3 ระดับจริงหรือ เพราะนกแอร์ทุกวันนี้ก็บินเฉพาะในประเทศอยู่แล้ว และเป้าหมายดั้งเดิมของนกแอร์ก็คือการเป็นโลว์คอสต์ หรือว่านกแอร์ทำโลว์คอสต์ไม่เป็น ซึ่งถ้าเป็นเช่นนั้นจริงทำไมไม่แก้ปัญหาที่ต้นเหตุต่างๆ เหล่านี้ เป็นต้น

ผมอยากให้ข้อสังเกตเพิ่มเติมเกี่ยวกับบทบาทของซิลค์แอร์ในกลุ่มของสิงคโปร์แอร์ไลน์ส กับบทบาทของนกแอร์ในกลุ่มของการบินไทยว่าอาจจะแตกต่างกันโดยสิ้นเชิง กล่าวคือ สิงคโปร์แอร์ไลน์สใช้ซิลค์แอร์เข้าไปช่วยแย่งส่วนแบ่งตลาดในประเทศเพื่อนบ้าน ในขณะที่นกแอร์ดูเหมือนจะสับสนในบทบาทของตนเอง และในช่วงหลังหันมาบินเฉพาะในประเทศเท่านั้น

เรื่องที่สอง ไทเกอร์แอร์เก่งจริงหรือไม่ น่าร่วมทุนด้วยหรือไม่

ถ้าดูเรื่องอายุ ไทเกอร์แอร์ยังเป็นเด็ก ยังโตไม่เต็มที่ ผลประกอบการเพิ่งเห็นกำไรอย่างจริงจังปีสุดท้ายปีเดียว กำไรสะสมยังติดลบ เงินปันผลยังไม่เคยจ่าย ในอนาคตยังไม่มีหลักประกันว่าจะเติบโตเป็นผู้ใหญ่ที่ดี

แต่ถ้าดูเรื่องชาติตระกูลและการศึกษา ก็ต้องยอมรับว่าดีเยี่ยม เพราะพ่อแม่พี่น้อง คือสิงคโปร์แอร์ไลน์สกับซิลค์แอร์ เก่งทั้งคู่ ส่วนอาจารย์คือไรอันแอร์ ก็เด่นดังในยุโรป

เป็นที่น่าสังเกตว่า ในแถลงข่าวของการบินไทย การเริ่มต้นทำธุรกิจของ ไทย ไทเกอร์ แอร์เวย์ส จะลอกแบบมาจากไทเกอร์แอร์ช่วงก่อตั้งแทบทุกกระเบียดนิ้ว กล่าวคือ จะเริ่มด้วยเครื่องบิน 5 ลำ เป็นแอร์บัส เอ320 ด้วยกันทั้งหมด และจะบินในรัศมี 5 ชั่วโมงจากฐานปฏิบัติการ คือ สนามบินสุวรรณภูมิ

เพราะฉะนั้น หากมองเฉพาะในแง่ธุรกิจและการลงทุน ก็คงต้องยอมรับว่าเป็นการตัดสินใจที่มีเหตุมีผล

เรื่องที่สาม เรื่องความเหมาะสม ซึ่งเป็นเรื่องที่สลับซับซ้อนกว่า 2 เรื่องแรกมาก

ในเรื่องภาพลักษณ์ การบินไทยเป็นสายการบินแห่งชาติ การไปร่วมทุนกับบริษัทลูกของสายการบินคู่แข่งอาจทำให้เราดูอ่อนด้อยกว่าสิงคโปร์มากในสายตาของชาวโลก นอกจากนี้ การบินไทยมีขนาดใหญ่และก่อตั้งมานาน ในขณะที่ไทเกอร์แอร์เล็กกว่าและอายุน้อยกว่ามาก

บังเอิญนายโทนี ไรอัน ตายไปแล้ว มิฉะนั้น การไปเชิญมาร่วมทุนและเป็นครูสอนให้จะเป็นการเลียนแบบความสำเร็จของสิงคโปร์แอร์ไลน์สที่สมบูรณ์ที่สุด และจะปลอดจากปัญหาเรื่องผลประโยชน์ทับซ้อน

พูดถึงเรื่องผลประโยชน์ทับซ้อน ผมเป็นห่วงแทนว่าจะเป็นปัญหาไม่รู้จบ เพราะเส้นทางบินของไทย ไทเกอร์ แอร์เวย์ส หนีไม่พ้นที่จะต้องซ้อนกันไม่มากก็น้อย กับทั้งของการบินไทย นกแอร์ สิงคโปร์แอร์ไลน์ส ซิลค์แอร์ และแม้แต่ของไทเกอร์แอร์เอง

สิงคโปร์แอร์ไลน์สอาจจะลึกซึ้งกว่าเราในการเลือกร่วมทุนและเรียนรู้จากไรอันแอร์ ซึ่งไม่ได้ทำธุรกิจอยู่ในภูมิภาคนี้

หากศึกษาประวัติของไทเกอร์แอร์ให้ละเอียดยิ่งขึ้น จะทราบว่าเคยมีโครงการร่วมทุนทั้งในฟิลิปปินส์และในเกาหลี แต่ก็ล้มเหลวด้วยกันทั้งคู่

เรื่องที่สี่ ทุนจดทะเบียน 200 ล้านบาท โดยเป็นส่วนของการบินไทยประมาณ 100 ล้านบาท

เรื่องนี้ก็ทำให้เกิดคำถามมากกว่าคำตอบ เพราะทุกคนรู้ดีว่าเงินแค่นี้ซื้อเครื่องบินไม่ได้ ขนาดการบินไทยมีทุนหลายหมื่นล้านบาท และทำธุรกิจมาหลายสิบปี รัฐบาลยังต้องช่วยค้ำประกันหนี้ค่าเครื่องบินให้

เรื่องสุดท้าย มีคนสงสัยว่า ถ้าเป็นสายการบินอื่นที่โตวันโตคืน และแย่งส่วนแบ่งตลาดไป ไม่ใช่ไทยแอร์เอเชีย ที่เคยเป็นของครอบครัว พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร การบินไทยยุคปัจจุบันจะรู้สึกเดือดร้อนขนาดนี้หรือไม่