City Design: สรุป TOD มักกะสัน EEC Gateway ต้นแบบเมืองอัจฉริยะใจกลางกรุงเทพฯ
พื้นที่มักกะสันที่คนส่วนใหญ่ยังไม่เคยทำความรู้จัก:
- ถูกวางบทบาทเป็นศูนย์คมนาคมของรถไฟความเร็วสูง+MRT+Airport Link+รถประจำทาง+รถยนต์ ดังนั้นพื้นที่นี้จะต้องทำหน้าที่เป็นจุดเปลี่ยนถ่ายการสัญจร
- ถูกวางบทบาทเป็น City Air Terminal หรือสถานีรับส่งผู้โดยสารในเมือง (เพื่อลดภาระการรองรับคนและสัมภาระของสนามบิน)
- มีอาคารอนุรักษ์อายุกว่าร้อยปีอยู่ในพื้นที่ มีพื้นที่เก๋ๆดิบๆกระจายอยู่โดยรอบพื้นที่ เนื่องจากเป็นโรงงานซ่อมบำรุงหัวรถจักรเก่า
- เป็นพื้นที่พักน้ำเพื่อป้องกันน้ำท่วมด้วยบึงมักกะสันขนาดกว่าร้อยไร่ และยังเป็นจุดเริ่มต้นของอุโมงค์ระบายน้ำยักษ์ไปสู่แม่น้ำเจ้าพระยา
- เป็นพื้นที่ซึ่ง Block การสัญจรของรถยนต์จากถนนเพชรบุรีไปยังถนนดินแดง (รถยนต์จึงต้องไปออกันอยู่ที่ถนนอโศก)
และมิติอื่นๆ อีก เช่นพื้นที่ใต้ทางด่วนเป็นแหล่งซ่องสุม การบุกรุกที่ดินของชุมชนแออัด
สำหรับข้อกำหนดเบื้องต้นของ (ร่าง) ประกาศคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก เรื่อง แผนผังการใช้ประโยชน์ที่ดินในเขตส่งเสริมเศรษฐกิจพิเศษ : รถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (บริเวณสถานีรถไฟความเร็วสูงมักกะสัน) พ.ศ.....
มีเป้าหมายเพื่อพัฒนาสถานีมักกะสัน ซึ่งมีพื้นที่โดยรอบราว 140 ไร่ ให้เป็น EEC Gateway เพื่อให้เกิดการพัฒนาพื้นที่เป็นพื้นที่ต้นแบบเมืองอัจฉริยะ และสนับสนุนกิจการรถไฟความเร็วสูงและระบบขนส่งมวลชนระบบรางในขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก
ที่มา Airport Link ระบบขนส่งมวลชนเชื่อมสนามบิน
- เดิมเป็นส่วนหนึ่งของโครงการก่อสร้างระบบรางในเมือง โดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายสีแดงอ่อน ซึ่งทอดยาวจากเขตตลิ่งชันถึงฉะเชิงเทรา
- ต่อมารัฐบาลได้แยกส่วนการก่อสร้างโครงการนี้ ออกจากระบบรางในเมือง การรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ รฟท. จึงได้รับความไว้วางใจให้ก่อสร้าง และเริ่มดำเนินการเชิงพาณิชย์ในปี พ.ศ. 2553
- ต่อมาเมื่อวันที่ 26 ตุลาคม 2564 การดำเนินงานทั้งหมด ได้ถูกโอนไปยังบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด เพื่อรวมรางสายนี้เข้ากับโครงการรถไฟความเร็วสูง เชื่อมต่อ 3 สนามบิน
รูปแบบการให้บริการ
ระบบขนส่งมวลชนทางรางขนาดใหญ่ บนทางยกระดับสูง 20 เมตร ตลอดโครงการ ยกเว้นส่วนใกล้สนามบินสุวรรณภูมิ ทางรถไฟจะถูกลดระดับลงสู่ระดับพื้นดินหลังจากข้ามถนนสนามบินสุวรรณภูมิแล้ว จึงลดระดับลงเป็นรถไฟใต้ดินที่ระดับความลึก 12 เมตร จากพื้นผิว ขนาดราง 1.435 เมตร โดยมีสายไฟฟ้าแรงสูงขนานกับราง
ระบบรางใช้เครื่องรับไฟฟ้าจากสายไฟฟ้าเหนือศีรษะ ตัวรถไฟเองเป็นรถไฟปรับอากาศ ความกว้าง 2.8-3.7 เมตร ความยาว 20 เมตร และความสูง 3.7 เมตร สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 250-300 คนต่อตู้ โดย 1 ขบวนจะมี 3-10 ตู้รถไฟ
วิ่งด้วยไฟฟ้ากระแสสลับ 25 กิโลโวลต์ 50 เฮิรตซ์ ที่จ่ายจากสถานีไฟฟ้าย่อยบางกะปิของการไฟฟ้านครหลวง เพื่อขับเคลื่อนระบบขับเคลื่อนของรถไฟ
สามารถรองรับผู้โดยสารได้มากถึง 50,000 คนต่อชั่วโมงในแต่ละทิศทาง
รถไฟวิ่งโดยใช้ระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ จากศูนย์ควบคุมและใช้ระบบเก็บค่าโดยสารอัตโนมัติ
โครงการสร้างเกตเวย์ "อีอีซี" รอบสถานีมักกะสัน ประตูเชื่อมโยงเศรษฐกิจและการเดินทาง
การพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสถานีมักกะสันนั้น จะดำเนินการพัฒนาในพื้นที่ 140 ไร่ ให้เป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจ ในฐานะ Global Gateway และศูนย์กลางของเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) เพื่อเป็นประตูสู่การเชื่อมโยงเศรษฐกิจและการเดินทาง
โดยมีแนวคิดของการพัฒนา ต้องสนับสนุนการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบผสมผสาน (Mix-used) ตามหลักการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่ง หรือ TOD สนับสนุนการพัฒนาเมืองอัจฉริยะอย่างยั่งยืน (Smart City)
เป้าหมายเพื่อพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีมักกะสัน ให้เป็นต้นแบบของการพัฒนาเมืองอัจฉริยะใจกลางกรุงเทพมหานคร
ตามแผนผังเบื้องต้น สกพอ.ได้กำหนดมาตรฐานการใช้ประโยชน์ที่ดิน และกำหนดการพัฒนาพื้นที่สีเขียวและที่ว่างสาธารณะดังนี้
ภายในโครงการจะต้องเพิ่มพื้นที่สีเขียวไม่น้อยกว่า 60% OSR (Open Space Ratio) หรือ พื้นที่ว่างต่อพื้นที่อาคารรวม อีกทั้งต้องมี สวนสาธารณะ และพื้นที่สาธารณะ ไม่น้อยกว่า 78,000 ตารางเมตร การเพิ่มต้นไม้ยืนต้นขนาดใหญ่ไม่น้อยกว่า 4,000 ต้น ช่วยเพิ่มปริมาณออกซิเจน 1,040 ตันต่อปี และดูดซับคาร์บอน 192 ตันต่อปี เพื่อให้เป็นปอดใจกลางกรุงเทพมหานคร
ภายในโครงการพัฒนารอบสถานีมักกะสันนี้ จะมีที่อยู่อาศัยที่มีคุณภาพในย่านศูนย์กลางสำหรับประชาชนทั่วไป และผู้มีรายได้น้อย ไม่น้อยกว่า 10,000 หน่วย มีพื้นที่ประโยชน์สำหรับประชาชนเข้ามาใช้ฟรี และต้องมีการพัฒนาอาคารที่อยู่อาศัยสำหรับผู้มีรายได้น้อย ที่อยู่อาศัยที่มีราคาต่ำกว่าท้องตลาด ต้องมีราคาต่ำกว่าราคาขายเฉลี่ยต่อตารางเมตรของโครงการไม่น้อยกว่า 20% เพื่อทำให้ประชาชนเข้าถึงและมีส่วนร่วมในโครงการนี้
รวมถึงการจัดให้มีพื้นที่รับน้ำและอาคารอนุรักษ์พลังงานในอนาคต
แบ่งพัฒนาพื้นที่5โซน: แผนผังพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีมักกะสัน เบื้องต้น ร.ฟ.ท.แบ่งออกเป็น 5 พื้นที่ ประกอบด้วย
โซน A พื้นที่ 140 ไร่ จะพัฒนาภายใต้คอนเซ็ปต์ Gateway of EEC เน้นเป็นการพัฒนาโครงการ Commercial แบบผสมผสาน
โซน B จะภายใต้คอนเซ็ปต์ Business and Heritage Park เน้นเพิ่มพื้นที่สีเขียวและเปิดให้ประชาชน เข้ามาใช้บริการ
โซน C จะพัฒนาภายใต้คอนเซ็ปต์ Energetic Zone ปัจจุบันเป็นพื้นที่ โรงพยาบาลบุรฉัตรก็จะปรับปรุงให้ ทันสมัยมากขึ้น
โซน D จะพัฒนาภายใต้คอนเซ็ปต์ SRT Museum ปัจจุบันเป็นพื้นที่ โรงซ่อมของ ร.ฟ.ท.ก็จะพัฒนาให้เป็นพิพิธภัณฑ์
โซน E จะพัฒนาภายใต้คอนเซ็ปต์ Business Zone เนื่องจากพื้นที่ส่วนนี้ปัจจุบันมีสัญญาเช่าอยู่ ดังนั้นเป้าหมายในอนาคตจะพัฒนาให้เป็นโครงการเชิงธุรกิจแบบผสมผสาน
อัพเดทล่าสุด แบ่งเป็นเรื่องๆ
บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (Asia Era One Co., Ltd) ที่มีเครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซีพี) เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ จะต้องจ่ายค่าเช่าให้กับการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ประมาณ 50,000 ล้านบาท ตลอดสัญญา 50 ปี โดยต้องเริ่มจ่ายทันทีหลังลงนามสัญญา และต้องเริ่มพัฒนาเชิงพาณิชย์ด้านบนสถานีรถไฟมักกะสันและพื้นที่โดยรอบ
ทางกลุ่มซีพี เคยออกมาระบุก่อนหน้านี้ว่า จะพัฒนาสถานีมักกะสันในลักษณะโครงการแบบผสมผสาน หรือ Mixed - Use ซึ่งจะประกอบด้วย อาคารที่พักอาศัย ห้างสรรพสินค้า และศูนย์การจัดประชุม ใช้เงินลงทุนราว 140,000 ล้านบาท โดยจะจัดหาวงเงินลงทุนมาจาก 2 ส่วน คือ เงินกู้และการระดมทุนจากพันธมิตร เนื่องจากตามแผนพัฒนาจะมีการแบ่งพื้นที่ออกเป็นหลายส่วน ซึ่งแต่ละส่วนจะมีพันธมิตรในการร่วมลงทุน
ปัจจุบันขั้นตอนการส่งมอบพื้นที่สถานีมักกะสัน ยังต้องรอให้การแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา) แล้วเสร็จ และได้รับการเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) พร้อมทั้งมีการลงนามแก้สัญญาร่วมลงทุนฉบับใหม่ก่อน
โดยหากขั้นตอนเหล่านี้แล้วเสร็จ สกพอ.ก็จะนำร่างประกาศที่เป็นข้อกำหนดเกี่ยวกับการพัฒนาพื้นที่ TOD มักกะสันแนบท้ายในสัญญาร่วมลงทุนด้วย เพื่อเป็นแนวทางให้เอกชนดำเนินการพัฒนาโครงการภายใต้แนวความคิดที่กำหนด
ล่าสุด ร.ฟ.ท. รายงานผลเจรจากับบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด หรือกลุ่มซีพี ซึ่งเป็นคู่สัญญาในโครงการดังกล่าว เพื่อหาแนวทางในการขับเคลื่อนโครงการอย่างต่อเนื่อง เพราะเมื่อวันที่ 22 พ.ค. ที่ผ่านมา ถือเป็นกำหนดสิ้นสุดที่เอกชนได้รับการขยายเวลาจากบีโอไอครั้งที่ 3 ดังนั้น หากไม่หาทางออกเพื่อแก้ปัญหาจะส่งผลกระทบต่อโครงการ
หลักการที่ ร.ฟ.ท.นำเสนอมีเป้าหมายโดยภาครัฐต้องไม่เสียผลประโยชน์เกินกรอบสัญญา ส่วนภาคเอกชนต้องไม่ได้รับผลประโยชน์เกินควร
สำหรับแนวทางการขับเคลื่อนโครงการนี้ จากการหารือกับกลุ่มซีพีได้ข้อสรุปร่วมกัน แบ่งเป็น ประเด็นการรับสิทธิบริหารแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เอกชนขอแบ่งจ่ายค่าบริหารสิทธิเป็น 7 งวด มูลค่ารวม 10,640 ล้านบาท โดยจะเริ่มจ่ายงวดแรกในปี 2567
ส่วนประเด็นการร่วมลงทุน เนื่องจากเอกชนกู้เงินไม่ได้ เพราะผลกระทบจากโควิด 19 ปัญหาสงคราม และอัตราดอกเบี้ย ทำให้มีเงื่อนไขร่วมกันในการเร่งให้ภาครัฐจ่ายค่าที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการ วงเงิน 119,000 ล้านบาท โดยให้จ่ายก่อนกำหนดในงวดที่ 18 นับจากวันที่ออกหนังสืออนุญาติเข้าพื้นที่ (NTP) จากเดิมภาครัฐต้องจ่ายหลังเอกชนก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จ
การแก้ไขสัญญาครั้งนี้ ยังตัดเงื่อนไขเอกชนต้องรับบัตรส่งเสริมการลงทุน (BOI) ออกไป เพราะสัญญาก่อนหน้านี้กำหนดว่า ร.ฟ.ท.จะออกหนังสือ NTP ได้ต่อเมื่อทางเอกชนคู่สัญญาได้รับบัตรส่งเสริม BOI แต่ในขณะนี้เห็นว่าเอกชนไม่สามารถออกบัตรส่งเสริมการลงทุนดังกล่าวได้แล้ว หากตัดเงื่อนไขนี้ออกไปก็จะทำให้ ร.ฟ.ท.สามารถออกหนังสือ NTP และเอกชนเข้าพื้นที่เริ่มก่อสร้างได้
ทั้งนี้ ภายหลังบอร์ด ร.ฟ.ท.รับทราบในหลักการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนในครั้งนี้ ขั้นตอนต่อไปจะเสนอขอพิจารณาจากสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) และคณะรัฐมนตรี (ครม.) และอัยการสูงสุดในการแก้ไขสัญญา
โดยคาดว่าขั้นตอนทั้งหมดจะแล้วเสร็จภายในปีนี้ (2567) ซึ่งจะทำให้ ร.ฟ.ท.สามารถออกหนังสือ NTP เพื่อให้เอกชนเริ่มงานก่อสร้างได้ในปีนี้ โดยเงื่อนไขวางแบงก์การันตีที่กำหนดไว้นั้น เอกชนจะต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จภายใน 270 วัน นับจากวันที่ลงนามแก้ไขสัญญา
อย่างไรก็ดี เมื่อมีการแก้ไขสัญญาฉบับใหม่ ร.ฟ.ท. มีความพร้อมส่งมอบพื้นที่ครบ 100% ตลอดเส้นทาง จึงเตรียมเร่งรัดให้เอกชนเริ่มก่อสร้างส่วนที่เกี่ยวเนื่องกับโครงการอื่น อาทิ โครงสร้างร่วมรถไฟไทยจีน ช่วงบางซื่อ - ดอนเมือง วงเงินส่วนแรกราว 4 พันล้านบาท ซึ่งงานส่วนนี้เอกชนยังยืนยันจะรับภาระในการก่อสร้าง รวมไปถึงเร่งแก้ปัญหาพื้นที่ร่วมในโครงการสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก ส่วนของพื้นที่ใต้อาคารผู้โดยสารสนามบินอู่ตะเภา
"ถ้า ครม.อนุมัติให้แก้ไขสัญญาถือเป็นการปลดล็อคปัญหา และเป็นกระดุมเม็ดแรกในการดำเนินโครงการนี้ ซึ่งการรถไฟฯ มั่นใจว่าจะออก NTP ได้ภายในปีนี้ ใช้เวลาก่อสร้าง 5 ปีแล้วเสร็จ เปิดให้บริการในปี 2572"
สรุป 𝐓𝐢𝐦𝐞𝐥𝐢𝐧𝐞 - 𝐇𝐒𝐓 𝟑 𝐀𝐢𝐫𝐩𝐨𝐫𝐭𝐬 จะเกิดอะไรขึ้นหลังจากนี้
1.หลังจากที่คู่สัญญาระหว่าง การรถไฟแห่งประเทศ และ บริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด (เครือซีพี) เจรจาได้ข้อสรุปร่วมกัน ต่อไปคือ รอเสนอเข้าคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ในเดือนกรกฎาคมนี้
2.หลังผ่าน กพอ. จะเสนอเข้าคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณา เพราะเป็นโครงการ การร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน 𝑷𝒖𝒃𝒍𝒊𝒄-𝑷𝒓𝒊𝒗𝒂𝒕𝒆 𝑷𝒂𝒓𝒕𝒏𝒆𝒓𝒔𝒉𝒊𝒑𝒔 (𝑷𝑷𝑷)
3.หลังจากนั้นจะส่งให้สำนักงานอัยการสูงสุดตรวจร่างสัญญาฯ ส่วนแก้ไขเพิ่มเติม
4.เมื่อตรวจสอบแล้วเสร็จไม่ติดปัญหาใดใด จะสามารถลงนามแก้ไขสัญญาได้ภายในเดือนธันวาคม 𝟐𝟓𝟔𝟕
5.ทำให้การรถไฟฯ สามารถออกหนังสือให้เอกชนเริ่มงาน (𝐍𝐓𝐏) และส่งมอบพื้นที่ให้เอกชนเข้าไปก่อสร้างได้ต้นปี 𝟐𝟓𝟔𝟖
สำหรับการปรับปรุงสัญญาโครงการฯ นี้ จะมีอยู่ 𝟓 เรื่อง
- การจ่ายค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (ARL) จำนวน 10,671 ล้านบาท แบ่งชำระ 7 งวด
- ภาครัฐเร่งจ่ายเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการเร็วขึ้น
- ตัดเงื่อนไขสัญญาที่เอกชนผู้ชนะการประมูลต้องได้สิทธิประโยชน์จากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (𝐁𝐎𝐈) ออก ทำให้รฟท.สามารถออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (𝐍𝐓𝐏) ได้ทันที
- เอกชนสร้างพื้นที่ทับซ้อนร่วมโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงสัญญา 𝟒-𝟏 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 𝟏𝟓.𝟐𝟏 กิโลเมตร วงเงินคาดการณ์ประมาณ 𝟗 พันล้านบาท
- เอกชนต้องวางหนังสือค้ำประกัน หรือแบงก์การันตีวงเงิน 𝟏𝟏𝟗,𝟎𝟎𝟎 ล้านบาท เป็นค่าที่รัฐร่วมลงทุน เป็นหลักประกันทางการเงิน
ยังไม่ร่วมกับเรื่องปลีกย่อยเล็กๆ น้อยๆ ที่รอการแก้ไขอีก เช่น
เพิกถอนลำรางสาธารณะ “มักกะสัน” หรือบึงเสือดำ ที่ปรากฎในแผนที่ว่าเป็น ‘ลำรางสาธารณะ’ ตามกฎหมายจะไม่สามารถดำเนินการใดใดได้ ต้องรอให้รฟท. ที่เป็นเจ้าของพื้นที่รอบสถานีมักกะสัน ขอถอนสภาพลำรางสาธารณะให้เรียบร้อยก่อน ซึ่งรอคิวการพิจารณาอยู่ที่สภากรุงเทพมหานคร ที่ยังไม่เห็นชอบ
ขอบคุณข้อมูลและภาพจาก "ภาควิชาการวางผังเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย"