เปิดแบบก่อสร้าง “สะพานเชื่อมเกาะสมุย” ทางเลือกดีกว่า “อุโมงค์ท่อใต้น้ำ“?

โครงการทางพิเศษเชื่อมเกาะสมุยนับเป็นอีกหนึ่งเมกะโปรเจกต์ของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ประเมินวงเงินลงทุนไว้กว่า 4 หมื่นล้านบาท เป้าหมายของการพัฒนา เพื่อเพิ่มทางเลือกในการเดินทางมายังเกาะสมุย ซึ่งเป็นแหล่งท่องเที่ยวสำคัญของประเทศ แต่ปัจจุบันกลับพบว่ามีช่องทางการเดินทางได้เพียง 2 รูปแบบ คือ ทางอากาศและทางน้ำ ซึ่งมีข้อจำกัดด้านปริมาณและจำนวนเที่ยวในการให้บริการ 

 

นายสุรเชษฐ์ เหล่าพูลสุข ผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ระบุว่า โครงการทางพิเศษเชื่อมเกาะสมุย จะช่วยสนับสนุนทั้งการเดินทางและการท่องเที่ยว ตลอดจนเกิดประโยชน์ในภาพรวมต่อประเทศและประชาชนผู้ใช้ทางได้รับความสะดวก ปลอดภัย ประหยัดเวลาและค่าใช้จ่ายในการเดินทางได้มากยิ่งขึ้น โดยเบื้องต้น กทพ.คาดการณ์ว่าโครงการนี้จะศึกษาเสร็จปี 2569 หลังจากนั้นจะเริ่มก่อสร้างในปี 2572 กำหนดเปิดให้บริการในปี 2576

 

ปัจจุบัน กทพ. ได้ดำเนินการศึกษาเปรียบเทียบความเหมาะสมของรูปแบบการก่อสร้างสะพานเชื่อมเกาะสมุย ซึ่งพบว่ารูปแบบเบื้องต้นของโครงการโดยทั่วไปแล้ว การก่อสร้างทางเพื่อสัญจรระหว่างแผ่นดินและเกาะสามารถก่อสร้างได้ 2 รูปแบบ คือ ก่อสร้างเป็นสะพานที่อยู่สูงจากผิวน้ำทะเล หรือก่อสร้างเป็นอุโมงค์ไต้ดินต่ำกว่าท้องทะเลลงไป ซึ่งวิธีการก่อสร้างเป็นอุโมงค์นั้น สามารถแบ่งได้เป็น 

 

• การก่อสร้างด้วยวิธีการเจาะด้วยเครื่องเจาะอุโมงค์ (Tunnel boring machine) 
• การก่อสร้างด้วยวิธีการขุดท้องทะเลแล้วจมชิ้นส่วนอุโมงค์หล่อสำเร็จลงไป เรียกว่า อุโมงค์ท่อได้น้ำ (Immerse tube tunnel) 

 

 

โดยวิธีการหลังนี้ เป็นวิธีการก่อสร้างที่ใช้ในการก่อสร้างทางลอดใต้ท้องทะเลส่วนใหญ่ กทพ. และที่ปรึกษาจึงได้ทำการศึกษาเปรียบเทียบการก่อสร้างทางเชื่อมเป็นสะพาน และการก่อสร้างเป็นอุโมงค์ท่อใต้น้ำ ซึ่งโครงสร้างทั้งสองประเภทต่างมีข้อเด่นข้อด้อยที่แตกต่างกัน 

 

โดยอุโมงค์ท่อใต้น้ำมีข้อเด่นที่โครงสร้างซ่อนตัวอยู่ได้ดินมองไม่เห็น และส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยเมื่อเปิดใช้งานแล้ว แต่จะมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมอย่างมากขณะทำการก่อสร้าง เนื่องจากต้องทำการขุดเปิดท้องทะเลและฝังกลบอุโมงค์ตลอดแนวเส้นทางต้องบริหารจัดการดินและหินปริมาณมหาศาลที่ขุดขึ้นมา ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะปะการังและหญ้าทะเลบริเวณริมชายฝั่งเกาะสมุยและแผ่นดินใหญ่อย่างไม่อาจหลีกเลี่ยง 

 

 

การก่อสร้างสะพานมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยกว่า?

เมื่อเปรียบเทียบกับการก่อสร้างเป็นสะพานแล้ว การก่อสร้างเป็นสะพานจะสามารถลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมดังกล่าวให้น้อยลงได้ด้วยการออกแบบให้สะพานมีช่วงสะพานที่ยาวอย่างเหมาะสม เมื่อเปิดใช้งานโครงสร้างแล้ว อุโมงค์ท่อใต้น้ำต้องการการบริหารจัดการและการบำรุงรักษาอย่างเข้มงวดที่สุดเพื่อป้องกันเหตุร้ายแรงที่อาจเกิดขึ้นกับอุโมงค์และผู้สัญจร เนื่องจากโครงสร้างทั้งหมดอยู่ใต้ท้องทะเล ในขณะที่การบริหารจัดการโครงสร้างสะพานจะไม่เข้มงวดเท่า เนื่องจากอยู่ในที่เปิดโล่ง สามารถเข้าถึงได้ง่ายและเร็วกว่าในแง่ของการลงทุน 

 

จากการศึกษาโครงการก่อสร้างอุโมงค์ท่อใต้น้ำในประเทศต่าง ๆ พบว่า ราคาค่าก่อสร้างของอุโมงค์ท่อใต้น้ำจะสูงกว่าสะพานไม่น้อยกว่า 3 เท่า ทำให้อุโมงค์ท่อใต้น้ำมักมักถูกเลือกใช้งานเมื่อการก่อสร้างสะพานก่อให้เกิดอุปสรรคต่อการเดินเรือหรือการเดินอากาศ ซึ่งระยะทางที่ก่อสร้างเป็นอุโมงค์จะมีความยาวไม่เกิน 5 - 7 กิโลเมตรเท่านั้น

 

ด้วยเหตุผลที่กล่าวมาข้างต้น ทำให้การก่อสร้างทางพิเศษเป็นสะพานในทะเลจึงเป็นทางเลือกที่เหมาะสมกว่าการก่อสร้างเป็นอุโมงค์ท่อใต้น้ำ โดยมีรูปแบบโครงสร้างสะพาน ช่วงเชื่อมระหว่างแผ่นดินกับเกาะสมุยจะเป็นรูปแบบเป็นสะพานทอดยาวไปในทะเล โครงการ มีขนาด 4 ช่องจราจร ความกว้างช่องจราจรละ 3.50 เมตร ไหล่ทางด้านนอกกว้าง 2.50 เมตร ไหล่ทางด้านในกว้าง 1.00 เมตร มีเกาะกลางแบบแท่งปูน (Concrete barrier) 

 

ทั้งนี้ เพื่อให้การก่อสร้างโครงสร้างสะพานในทะเลไม่กีดขวางการสัญจรทางทะเล โดยไม่ทำให้ราคาค่าก่อสร้างและการบำรุงรักษาของโครงการสูงมากเกินไป สะพานในทะเลจึงถูกแบ่งออกเป็นสององค์ประกอบ คือ สะพานหลักและสะพานทั่วไป ดังนี้ 

 

 

 

สะพานหลัก เป็นสะพานขนาดใหญ่ที่มีช่วงสะพานยาวเป็นพิเศษ ทำการก่อสร้าง ณ ร่องน้ำเดินเรือสำหรับรองรับการเดินเรือขนาดใหญ่ ได้แก่ เรือขนส่งก๊าซ เรือขนส่งน้ำมัน เรือเฟอร์รี่ และเรือรบหลวงสำหรับปฏิบัติภารกิจในกรณีฉุกเฉิน โดยมีความสูงจากระดับน้ำทะเลถึงท้องสะพานสูงประมาณ 50 เมตร มีความยาวช่วงสะพานประมาณ 250-300 เมตร รูปแบบสะพานที่เป็นไปได้คือ สะพานแขวน สะพานโค้ง และสะพานขึง ซึ่งเมื่อพิจารณารูปแบบที่เหมาะสมและวิธีการก่อสร้างแล้วพบว่า การก่อสร้างเป็นสะพานขึง (Cable-Stayed Bridge) มีความเหมาะสมที่สุด

 

 

สะพานทั่วไป เป็นสะพานแบบคานคอนกรีตที่มีช่วงสะพานยาวประมาณ 60 เมตร มีราคาค่าก่อสร้างไม่สูงเท่าสะพานหลัก แต่มีจำนวนที่ต้องก่อสร้างเป็นจำนวนมาก ทำให้มีราคาค่าก่อสร้างรวมสูงสุดโดยสะพานทั่วไปถูกออกแบบให้รองรับการสัญจรของเรือประมงในพื้นที่ มีความสูงจากระดับน้ำทะเลถึงท้องสะพาน 15 เมตร

 

ทั้งนี้ สะพานในทะเลของโครงการจะถูกออกแบบให้มีความคงทนต่อสภาวะแวดล้อมทางทะเลเป็นพิเศษสามารถต้านทานคลื่นในทะเล รวมถึงแรงลมและแผ่นดินไหวได้ และจะมีการป้องกันการชนของเรือขนาดใหญ่ที่ตอม่อของสะพานหลัก