ลดมาตรการสนับสนุน EV 3.5 เทียบกับ EV 3.0 - ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าไทยจุดติดแล้ว?

มาตรการสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าหรือ EV 3.5 หากเปรียบเทียบกับมาตรการ EV 3.0 ที่สิ้นสุดลงในปี 2566 นั้น ถือว่า EV 3.5 มีการปรับเกณฑ์ใหม่ทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การปรับลดเงินสนับสนุนแก่ผู้ประกอบการ และการปรับขนาดแบตเตอรี่ที่ใหญ่ขึ้น จากเดิมที่ EV 3.0 จะให้เงินอุดหนุนสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าราคาไม่เกิน 2 ล้านบาทที่มีแบตเตอรี่ขนาดต่ำกว่า 30kWh อยู่ที่ 70,000 บาท/คัน และแบตเตอรี่ตั้งแต่ 30kWh ขึ้นไป ได้รับเงินสนับสนุนที่ 150,000 บาท/คัน ในขณะที่มาตรการ EV3.5 รถยนต์ไฟฟ้าราคาไม่เกิน 2 ล้านบาทที่มีขนาดแบตเตอรี่ตั้งแต่ 50kWh ขึ้นไป จะได้รับเงินสนับสนุน 50,000 – 100,000 บาท/คัน และรถรุ่นที่ต่ำกว่า 50kWh ได้รับเงินอุดหนุนอยู่ที่ 20,000 – 50,000 บาท/คัน

ส่วนในการผลิตรถ EV ชดเชยการนำเข้า ทางมาตรการ EV 3.5 จะเพิ่มสัดส่วนอยู่ที่ 1:2 (กล่าวคือ นำเข้า 1 คัน ต่อการชดเชยการผลิตในประเทศ 2 คัน) ภายในปี 2569 หรือ เพิ่มสัดส่วนนี้เป็น 1:3 ภายในปี 2570 ซึ่งเพิ่มขึ้นจากเงื่อนไขเดิมของมาตรการ EV 3.0 ที่สัดส่วน 1:1 (กล่าวคือ นำเข้า 1 คัน ต่อการชดเชยการผลิตในประเทศ 1 คัน) ภายในปี 2567 และอัตราส่วน 1:1.5 คัน ภายในปี 2568  เพื่อให้บรรลุถึงเป้าหมาย EV30@2030 โดยมีเป้าหมายการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่ 225,000 คัน ภายในปี 2025 (2568) และ 725,000 คัน ภายในปี 2030 (2573) เทียบเท่า 30% ของกำลังผลิตรถยนต์ของประเทศ

ในอนาคต มาตรการสนับสนุนรถยนต์ EV ในด้านการบริโภคอาจมีแนวโน้มลดลงเรื่อยๆ เพราะตลาดรถยนต์ EV ถือว่าอยู่ในช่วงขาขึ้น ค่ายรถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่ก็เข้าร่วมโครงการ EV3.0 / EV 3.5 กันถ้วนหน้า ใน 1-2 ปีที่จะถึงนี้ เราอาจจะเห็นรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศ 100% มากขึ้นตามเงื่อนไขการผลิตรถ EV ในประเทศชดเชยการนำเข้า สอดคล้องกับช่วงที่บริษัทรถ EV สร้างโรงงานเสร็จพร้อมผลิตในประเทศพอดี เพราะหากผลิตรถไม่ทันตามเงื่อนไข ทางรัฐจะต้องมีโทษปรับ คือ การเรียกเงินที่ได้อุดหนุนคืน 

อย่างไรก็ตาม มาตรการการกระตุ้นการบริโภคระยะสั้นในการสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้านั้นเราก็ไม่สามารถสรุปได้ว่าตลาดรถยนต์ EV “จุดติด” แล้วหรือไม่เป็นเรื่องธรรมดาที่ในช่วงเริ่มต้นของอุตสาหกรรมใดๆก็ตาม เช่น อุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า ต้องอาศัยนโยบายสนับสนุนจากทางภาครัฐเป็นหลัก กล่าวคือ การเติบโตอย่างรวดเร็วของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าไม่ได้เกิดจาก Market-Driven แต่เป็น Government-Policy Driven เมื่อใดที่ปราศจากการสนับสนุนด้านการเงินจากทางภาครัฐแล้ว ราคาที่แท้จริงของรถยนต์ไฟฟ้าจะเป็นตัวสะท้อนที่ดีของระบบกลไกตลาดความต้องการการบริโภค (Demand) ของรถยนต์ไฟฟ้าของไทยจะลดลงหรือเพิ่มขึ้นหลังจากหยุดมาตรการสนับสนุนอาจเป็นตัวชี้วัดของตลาดรถยนต์อย่างสมเหตุสมผล

สมมติฐานการวิเคราะห์ที่เป็นไปได้ในอนาคตคือ เมื่อรัฐบาลหยุดการสนับสนุนทางด้าน Demand ของรถยนต์ EV แล้ว ทางภาครัฐอาจหันไปสนับสนุนทางด้านSupply ของรถยนต์ EV โดยเฉพาะอย่างยิ่ง อุตสาหกรรมแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศและสถานีอัดประจุไฟฟ้าสาธารณะ ซึ่งเป็นหนึ่งในเป้าหมายหลักของนโยบาย EV30@30 เช่นกัน หากมีการใช้รถยนต์ไฟฟ้าและผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศมากขึ้นเป็นเท่าตัว การผลิตแบตเตอรี่เพื่อใช้เองในประเทศและสถานีประจุไฟฟ้าสาธารณะจึงมีความจำเป็นอย่างยิ่งต่อการเปลี่ยนผ่านไปสู่สังคมคาร์บอนต่ำ ดังนั้น เป็นไปได้ว่าในอีก 1-2 ปีข้างหน้าเราอาจเห็นกรอบแนวทางและมาตรการส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าโดยมุ่งเน้นไปที่การพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานและแบตเตอรี่เพื่อรองรับรถยนต์ EV ในอนาคต

ดร.ณัทกฤช อภิภูชยะกุล

ที่ปรึกษาประจำคณะกรรมาธิการการพลังงาน สภาผู้แทนราษฎร

ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการศึกษาการปรับโครงสร้างราคาพลังงานไฟฟ้า