ลดมาตรการสนับสนุน EV 3.5 เทียบกับ EV 3.0 - ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าไทยจุดติดแล้ว?
เทียบกันชัดๆ กับมาตรการสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าหรือ EV 3.5 กับมาตรการ EV 3.0 ที่สิ้นสุดลงในปี 2566 ถือว่า EV 3.5 มีการปรับเกณฑ์ใหม่ทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การปรับลดเงินสนับสนุนแก่ผู้ประกอบการ มีเหตุผลอะไร ไปหาคำตอบกัน
มาตรการสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าหรือ EV 3.5 หากเปรียบเทียบกับมาตรการ EV 3.0 ที่สิ้นสุดลงในปี 2566 นั้น ถือว่า EV 3.5 มีการปรับเกณฑ์ใหม่ทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การปรับลดเงินสนับสนุนแก่ผู้ประกอบการ และการปรับขนาดแบตเตอรี่ที่ใหญ่ขึ้น จากเดิมที่ EV 3.0 จะให้เงินอุดหนุนสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าราคาไม่เกิน 2 ล้านบาทที่มีแบตเตอรี่ขนาดต่ำกว่า 30kWh อยู่ที่ 70,000 บาท/คัน และแบตเตอรี่ตั้งแต่ 30kWh ขึ้นไป ได้รับเงินสนับสนุนที่ 150,000 บาท/คัน ในขณะที่มาตรการ EV3.5 รถยนต์ไฟฟ้าราคาไม่เกิน 2 ล้านบาทที่มีขนาดแบตเตอรี่ตั้งแต่ 50kWh ขึ้นไป จะได้รับเงินสนับสนุน 50,000 – 100,000 บาท/คัน และรถรุ่นที่ต่ำกว่า 50kWh ได้รับเงินอุดหนุนอยู่ที่ 20,000 – 50,000 บาท/คัน
ส่วนในการผลิตรถ EV ชดเชยการนำเข้า ทางมาตรการ EV 3.5 จะเพิ่มสัดส่วนอยู่ที่ 1:2 (กล่าวคือ นำเข้า 1 คัน ต่อการชดเชยการผลิตในประเทศ 2 คัน) ภายในปี 2569 หรือ เพิ่มสัดส่วนนี้เป็น 1:3 ภายในปี 2570 ซึ่งเพิ่มขึ้นจากเงื่อนไขเดิมของมาตรการ EV 3.0 ที่สัดส่วน 1:1 (กล่าวคือ นำเข้า 1 คัน ต่อการชดเชยการผลิตในประเทศ 1 คัน) ภายในปี 2567 และอัตราส่วน 1:1.5 คัน ภายในปี 2568 เพื่อให้บรรลุถึงเป้าหมาย EV30@2030 โดยมีเป้าหมายการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่ 225,000 คัน ภายในปี 2025 (2568) และ 725,000 คัน ภายในปี 2030 (2573) เทียบเท่า 30% ของกำลังผลิตรถยนต์ของประเทศ
ในอนาคต มาตรการสนับสนุนรถยนต์ EV ในด้านการบริโภคอาจมีแนวโน้มลดลงเรื่อยๆ เพราะตลาดรถยนต์ EV ถือว่าอยู่ในช่วงขาขึ้น ค่ายรถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่ก็เข้าร่วมโครงการ EV3.0 / EV 3.5 กันถ้วนหน้า ใน 1-2 ปีที่จะถึงนี้ เราอาจจะเห็นรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศ 100% มากขึ้นตามเงื่อนไขการผลิตรถ EV ในประเทศชดเชยการนำเข้า สอดคล้องกับช่วงที่บริษัทรถ EV สร้างโรงงานเสร็จพร้อมผลิตในประเทศพอดี เพราะหากผลิตรถไม่ทันตามเงื่อนไข ทางรัฐจะต้องมีโทษปรับ คือ การเรียกเงินที่ได้อุดหนุนคืน
อย่างไรก็ตาม มาตรการการกระตุ้นการบริโภคระยะสั้นในการสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้านั้นเราก็ไม่สามารถสรุปได้ว่าตลาดรถยนต์ EV “จุดติด” แล้วหรือไม่เป็นเรื่องธรรมดาที่ในช่วงเริ่มต้นของอุตสาหกรรมใดๆก็ตาม เช่น อุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า ต้องอาศัยนโยบายสนับสนุนจากทางภาครัฐเป็นหลัก กล่าวคือ การเติบโตอย่างรวดเร็วของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าไม่ได้เกิดจาก Market-Driven แต่เป็น Government-Policy Driven เมื่อใดที่ปราศจากการสนับสนุนด้านการเงินจากทางภาครัฐแล้ว ราคาที่แท้จริงของรถยนต์ไฟฟ้าจะเป็นตัวสะท้อนที่ดีของระบบกลไกตลาดความต้องการการบริโภค (Demand) ของรถยนต์ไฟฟ้าของไทยจะลดลงหรือเพิ่มขึ้นหลังจากหยุดมาตรการสนับสนุนอาจเป็นตัวชี้วัดของตลาดรถยนต์อย่างสมเหตุสมผล
สมมติฐานการวิเคราะห์ที่เป็นไปได้ในอนาคตคือ เมื่อรัฐบาลหยุดการสนับสนุนทางด้าน Demand ของรถยนต์ EV แล้ว ทางภาครัฐอาจหันไปสนับสนุนทางด้านSupply ของรถยนต์ EV โดยเฉพาะอย่างยิ่ง อุตสาหกรรมแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศและสถานีอัดประจุไฟฟ้าสาธารณะ ซึ่งเป็นหนึ่งในเป้าหมายหลักของนโยบาย EV30@30 เช่นกัน หากมีการใช้รถยนต์ไฟฟ้าและผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศมากขึ้นเป็นเท่าตัว การผลิตแบตเตอรี่เพื่อใช้เองในประเทศและสถานีประจุไฟฟ้าสาธารณะจึงมีความจำเป็นอย่างยิ่งต่อการเปลี่ยนผ่านไปสู่สังคมคาร์บอนต่ำ ดังนั้น เป็นไปได้ว่าในอีก 1-2 ปีข้างหน้าเราอาจเห็นกรอบแนวทางและมาตรการส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าโดยมุ่งเน้นไปที่การพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานและแบตเตอรี่เพื่อรองรับรถยนต์ EV ในอนาคต
ดร.ณัทกฤช อภิภูชยะกุล
ที่ปรึกษาประจำคณะกรรมาธิการการพลังงาน สภาผู้แทนราษฎร
ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการศึกษาการปรับโครงสร้างราคาพลังงานไฟฟ้า